Товарищи!

Я не собираюсь делать научный доклад, особенно на такую широкую тему как "ученые - фронту". Меня попросили вспомнить, что было в те времена и я постараюсь сказать о том, что я видел и участником чего мне довелось быть.

Я начал работать в ЦАГИ с 1937 года, и в 1940 году был начальником небольшой лаборатории "больших скоростей". В 1943 году я был заместителем начальника ЦАГИ. Таким образом, я имел возможность непосредственно наблюдать за работой ученых в области авиации.

Товарищи! На все нужно время, а в науке может быть больше всего, потому что от научного исследования до конечного результата, т.е. до момента, когда этот конечный результат летает, стреляет, работает, нужно время. Поэтому когда говорят о том, что ученые сделали во время войны, то надо прежде всего сказать о том, как была подготовлена наша наука к войне. Во время войны шла главным образом реализация того, что было подготовлено до войны. Во время войны в авиации мы закладывали наше будущее, то есть решили новую по существу задачу - создания реактивной авиации, что обеспечило мощь воздушных сил уже после войны.

Я попытаюсь показать мудрую политику нашей партии и правительства, которые всегда в самые страшные моменты думали о будущем, потому что будущее не рождается сейчас, а должно иметь время для своего рождения. Надо сказать, что наша авиационная наука стояла всегда очень высоко. Основоположники этой науки Жуковский, Чаплыгин жили в нашей стране, вокруг них группировались выдающиеся ученые. Наша страна в этом отношении была очень счастливой, потому что были люди, которые понимали пути развития авиации. Наше понимание вопросов авиационной науки стояло относительно с другими странами высоко. Но одного этого недостаточно для того, чтобы построить современные сложные системы вооружения. Без огромной экспериментальной и технической базы невозможна реализация научных идей, никакие вышедшие только из-под карандаша идеи осуществлены быть не могут.

Мне хочется вспомнить об огромном подвиге, который был совершен учеными. Это создание экспериментальной базы ЦАГИ. Проектирование ее было начато еще в 1934 году, а в 1940 году уже почти все было закончено. В числе прочего экспериментального оборудования была и скоростная аэродинамическая труба. Она должна была начать работать в 1941 году. Она еще не была нужна для проектирования самолетов того времени. Эта труба была в моей лаборатории. В мае 1941 года мы заканчивали ее монтаж.

По масштабам новое ЦАГИ было порядка Новосибирского городка. По технике - это не сравнимо. Все, кто видел в ЦАГИ аэродинамическую трубу, на весы которой ставится бомбардировщик, и которая расположена в совершенно фантастическом здании, большем гостиницы "Москва", неизменно был поражен не только масштабами сооружения и оборудования, но совершенством технических решений.

А вспомните, как тогда строили. Ведь тогда кранов не было. Кирпичи носили на себе. Однако строительство было завершено в три-четыре года.

Мне хочется сказать о человеке, которого вы знаете как конструктора, но мало знаете как ученого-организатора - это А.Н.Туполев. Строительство нового ЦАГИ было задумано в значительной мере им. Он понимал значение этого дела и это понимание передал Правительству, получив большие ассигнования. Все это, конечно, стоило больших денег.

А кто был участником строительства? Ученики В.Е. Жуковского - К.А.Ушаков, Г.М.Мусинянц, Г.Х.Сибинин, Б.А.Ушаков и еще многие молодые тогда ученые и инженеры.

Помню, приехал тогда к нам П.Л.Капица. Это было осенью 1940 года. Посмотрел на все эти сооружения и, со свойственным ему здравым смыслом, подивился и спросил:

- А что вы тут собираетесь делать?

Начальник первой лаборатории Поляковский сказал:

- Пока испытываем модели крыльев.

Это было не очень убедительно.

Но вскоре это новое оборудование работало день и ночь для решения неотложных задач, которые встали в связи с созданием и доводкой новых самолетов, поступавших на вооружение.

Вот тут говорил докладчик об этом немного, это - известный сейчас всем факт. У нас произошло следующее. С одной стороны, это было наше горе, а с другой стороны, было в известной мере наше будущее. У нас были отличные самолеты-истребители во время испанской войны. Все это помнят. Это были И-15, И-16. Но в испанской войне немцы выступили с "мессершмидтами" и другими самолетами, которые уже их превосходили. Фактически во время войны у них шло только дальнейшее развитие и усовершенствование этих машин (Мессершмидта, Юнкерса, Хейнкеля и Дарнье) и появилась одна новая машина потому что в войну заложить что-то совершенно новое было очень трудно. В 1943 году наши боевые самолеты уже качественно превосходили самолеты противника.

Я вспомнил, как в начале 1941 года в ЦАГИ испытывались в новых аэродинамических трубах истребители "миги", "яки", "лаги". Они не были еще доведены. С управлением, с системами охлаждения моторов было плохо, они были опасны для летчиков, и это всех тревожило. Все это, конечно, требовало времени. К тому же надо прибавить, что доводку невозможно было делать в летных испытаниях, обучаясь на катастрофах. Это обошлось бы слишком дорого и долго и здесь сыграло свою роль новое оборудование ЦАГИ.

Какие беды были у нас до войны, и какие проблемы стояли?

"Фляттер" - это явление, когда при полете возникало автоколебание частей самолета. Это всегда смерть, остановить это невозможно, самолет разваливается. Это была большая проблема. И вот работники ЦАГИ во главе с тогдашним президентом М.В.Келдышем начали этим заниматься. В 1940 году были созданы методы расчета и экспериментальные методы. Можно было установить в чем дело и наметить способы "лечения". Я помню М.В. с группой товарищей. Где они были в 1941-1942 годах? - На заводах, потому что они знали, что нужно делать, чтобы избавиться от фляттера. Если бы эта научная проблема не была решена перед войной, если бы не было понимания явления, то конечно, ничего нельзя было бы сделать. Но они точно знали, в чем дело, и с фляттером было покончено. В 1943 году не было ни одного случая фляттера.

То же самое было и со "штопором" - со сваливанием на крыло.

Ученые могли дать точные рекомендации, что нужно делать летчику, чтобы выйти из "штопора". Ведь тогда это было смертельное дело.

Наличие нового оборудования и теория позволяли уже тогда решать вопросы устойчивости. Многие, работавшие в это время в ЦАГИ, помнят все эти волнения.

С 1943 года воевали "яки", "миги", "лаги", на которых уже лежал отпечаток этой работы, проведенной на новом оборудовании ЦАГИ. Были вложены те знания, которые ученые не могли вложить в первые машины. Но они обладали большой потенцией. В них были заложены возможности, значительно большие, чем в "мессершмидте", а "мессершмидт" также совершенствовался. Он, однако, был таким, что его нельзя было развивать. Наши машины были созданы позже, но имели возможность развития, через какое-то время они стали качественно лучше.

Я хочу вспомнить о том, как тогда думали о будущем. Я занимался проблемой больших скоростей. У нас была построена в 1941 году первая околозвуковая аэродинамическая труба, из которой впоследствии буквально "вылетела" реактивная авиация. Двигатели трубы имели огромную мощность - 22 тыс. л.с. Это двигатели по системе "Леонардо" с совершенной автоматикой, созданной на заводе "Электросила".

Мы закончили ее монтаж весной 1941 года. Потом грянула война. Что делать? Было решено эвакуировать ЦАГИ. То, что мы собирали буквально по винтикам, начали разбирать. Разбирали на случай эвакуации. Часть отправили в Новосибирск, часть - в Казань. Последний эшелон в начале ноября 1941 года ушел в Казань.

Я обратился к А.И.Шахурину, который был тогда, как мы теперь говорим, министром авиационной промышленности.

- Что делать, все пропадает?

В январе 1942 года состоялось решение Политбюро: вернуть и снова монтировать скоростную трубу в Москве.

Уже в феврале все привезли обратно. И ничего не потеряли. Чудо!

В 1942 году смонтировали трубу и в начале 1943 года получили первые испытательные продувки. Спрашивается, зачем это? Ведь идет война!

Что значило в то время получить вагоны, получить рабочих и начать монтаж. Это значило все это оторвать от фронта.

Но это значило - жить будущим.

Это обеспечило подготовку к переходу на реактивную авиацию безболезненно, благодаря хорошей подготовке.

Война - это предвоенная подготовка.

Послевоенный период - это своевременная подготовка во время войны. Руководство партии и Советского Правительства в самые трудные времена видело будущее и готовило его.

Я хочу вспомнить о другом эпизоде. О "катюшах", о реактивных снарядах. Вы знаете, какую они сыграли роль во время войны. Впервые они были применены на Ельне и дали большой эффект. Но их хотели снять с вооружения. Почему? Очень была мала кучность - снаряды разлетались по большой площади. Для создания достаточной поражающей плотности огня нужно было огромное количество снарядов, сосредоточение больших масс установок, огромных залпов. Конечно, при больших, сражениях это делалось, но война складывается не только из генеральных сражений, но в основном из огромного количества боев, которые ведут более мелкие подразделения, а не только фронт сразу. Поэтому стоял вопрос - что делать? Я помню, Костиков тогда этим занимался и ко всем, кого знал, обращался. Потом нас стали вызывать в ЦК. Решали, что надо делать.

Что можно сделать? - Говорят, что ничего нельзя сделать. Вы сами понимаете - война, нельзя перестраиваться заводам на новый тип снарядов. Это просто, невозможно. Что же его святой водой покропить? Вот, если бы это помогло, было бы очень хорошо. С группой товарищей мы довольно быстро поняли, в чем дело, почему и как создается большое рассеивание.

Я не хочу говорить о технической сути. Я могу только сказать, что нам удалось это понять с помощью опытов на очень простом оборудовании и некоторой теории. Сама реактивная струя создает в сопле неравномерное течение и как следствие отклоняющие моменты. Мы поняли, как от этого избавиться.

Идея была чрезвычайно проста. Вы знаете, почему стоит волчек? Ось хорошо стоит, когда он быстро крутится. Происходит это по очень простой причине. Представьте себе, что у вас есть какая-то сила отклонения, например, какое-то несимметричное распределение массы. Но если вы вертите, то отклонение не идет в одну определенную сторону.

Для того, чтобы избавиться от отклонения, надо быстро проворачивать. Реактивные снаряды "катюши" были снабжены стабилизаторами. Мы тогда поняли, что стабилизаторы начинают работать только в трех-четырех метрах от конца направляющей. Значит, либо надо было удлинить направляющую, а это было совершенно невозможно, либо надо было проворачивать снаряды. И мы предложили действенный способ (как покропили святой водой): в снаряде были просверлены маленькие дырочки, чтобы газ, который вытекал, проворачивал снаряд. Артиллеристы, вероятно, помнят М13 и М31. Мы быстро сделали партию в мастерских. Отстреляли в Софрино на полигоне и получили отличные данные. Но дело затягивалось.

Я тогда написал товарищу Сталину письмо в 20 строк и приложил результаты отстрела на софринском полигоне.

На другое утро меня разыскивал генерал-майор П.Н.Кулешев. Он был назначен председателем приемной комиссии (теперь он маршал артиллерии).

Изготовили большую партию снарядов. В Софрино приехали маршалы Н.Н.Воронов, Н.Д.Яковлев и многие другие.

Дали залп 250 старыми снарядами, а потом залп новыми. Рассеивание так уменьшилось, что и сравнивать не пришлось.

H.H.Воронов посмотрел, даже не стал ждать результатов испытания, пожал нам руки и уехал.

Через месяц уже все было запущено на заводах и пошло на фронт.

Я рассказал об удачном случае. Это счастливая случайность. А вообще, чтобы воевать, нужно работать до войны.

Поэтому хочу рассказать о другом случае, который кончился конфузом.

В процессе работы над усовершенствованием "катюш" была разработана теория полета и рассеивания реактивных снарядов. Поэтому мы взялись за разработку противотанковых снарядов и сделали довольно хорошие снаряды, пробивавшие 120-миллиметровую броню. Но что здесь получилось? Мы стрельбы проводили летом 1944 года. У нас было все отлично. А приемные испытания попали на ноябрь. Кажется, какая тут разница? Приехала большая комиссия, начались стрельбы. Вдруг, я с ужасом вижу, что снаряды летят, куда попало. Оказывается, порох чрезвычайно чувствителен к начальной температуре. Мы этого не знали, не знали, в чем тут дело, и поэтому не могли разобраться. Уже потом нашли, как избавиться от этого - придумали увеличить навеску. Но время шло, и наши снаряды были готовы только к лету 1945 года, когда оказались уже никому не нужны. Сделали партию в 60 тысяч штук, и... она никуда не попала. Надо было делать все вовремя, все делать перед войной, а в войну можно использовать только то, что уже сделано.

Жаль, что уже не так много людей осталось из тех, кто принимал участие в этих работах! Никто ничего не написал. Написал А.С.Яковлев и я прочел с большим огорчением и удивлением, что он является главным. Там написано примерно так, что при помощи одной интуиции конструктора и его деятельности можно построить современный самолет. Это может сделать только Иисус, а не человек. Будто только Яковлев - будучи заместителем министра авиации - и никто больше занимался и заботился о развитии науки и немедленном использовании всего того, что давала наука. Я был потрясен, когда прочел это. Это философия, которая противоречила не только тому, что было, но и здравому смыслу.

Хотелось, чтобы кто-то написал правдивый документ об этом необычайном периоде, о роли науки в этом деле. Наши историки всегда чураются этой работы. Надо вспомнить, как создавалась реактивная авиация, пока есть еще свидетели, ведь более старшие люди уже лежат в могиле.

Я хотел бы пожелать историкам написать об этом. Может быть нигде так ярко не проявилась мудрость нашей партии, правительства, его предвидение, потому что в науке надо смотреть вперед, видеть, что делать дальше и куда идти. Надо определять стратегию на много лет вперед (Аплодисменты).