25 мая 1941 г. я досрочно защитил диссертацию по квантовой физике. Диссертация, видимо, была успешной, и оппоненты предлагали мне остаться в докторантуре, но мест в семейном общежитии в Москве не оказалось. Встала проблема - что делать? Присутствующий на совещании проф. С.П.Стрелков (он был совместителем в ЦАГИ) заявил, что меня с удовольствием возьмут в ЦАГИ, предоставив при этом и работу, и жилую площадь.

В ЦАГИ я появился в сентябре 1941 г., уже имея диплом кандидата наук. В октябре 1941 г. началась эвакуация института в Казань и Новосибирск. В Казани наш коллектив во главе с проф. И.В.Остаславским и Л.Г.Лойцянским разместили в костеле. Там же проходили семинары, на которых много внимания уделялось увеличению скорости полета, в частности путем преодоления звукового барьера. На одном из семинаров я выступил с предложением использовать эффект скольжения. Доклад, на первый взгляд, не произвел впечатления. Как выяснилось позже - его заметили, но не все поняли.

В начале весны, когда немцы отошли на запад и военные действия под Москвой были закончены, многие руководящие работники стали возвращаться в столицу. Я также получил указание вернуться в отдел А.Б.Ризберга, где вплотную занялся теорией крыла. Используя вихревую теорию и экспериментальные данные в трубах, мне удалось построить теорию максимальной подъемной силы крыла. Эта работа докладывалась у начальника 1-й лаборатории проф. И.В.Остаславского, а затем у начальника ЦАГИ проф. С.Н.Шишкина. Исследование, видимо, произвело положительное впечатление, потому что меня стали приглашать на научный совет по отдельным вопросам.

В 1946 г. в Докладах Академии наук СССР вышли две мои работы по теории стреловидных крыльев. Этому предшествовали многочисленные эксперименты в трубах, широко обсуждавшиеся с ведущими конструкторами А.Н.Туполевым, В.М.Мясищевым, С.А.Лавочкиным и А.И.Микояном, под руководством которых шла напряженная работа по созданию новейших образцов авиационной техники.

28 декабря 1948 г. самолет Лавочкина ЛА-176 преодолел звуковой барьер и вышел на сверхзвуковую скорость. За ним последовали самолеты А.И.Микояна, А.С.Яковлева. Затем к созданию тяжелых самолетов со стреловидными крыльями подключились КБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева. У А.Н.Туполева разрабатывался самолет с турбовинтовыми двигателями, а у Мясищева с турбореактивными, поэтому в первом случае дальность полета была больше, а скорость меньше. В.М.Мясищев очень гордился своим самолетом, который был точной копией нашей модели Е-4, испытанной во всех трубах ЦАГИ. Более того, В.М.Мясищев считал, что можно построить самолет с еше большей дальностью полета.

В это время ЦАГИ проводил большую работу по созданию нового аэродинамического центра, оснащенного более современной экспериментальной базой. Для ознакомления с существующими проектами начальник ЦАГИ предложил мне посетить Гипронииавиапром, а также подготовиться к поездке на место будущего строительства. Во время визита у меня возникло много вопросов, для разъяснения которых были привлечены специалисты института. Примерно через две недели первый зам. министра А.А.Кобзырев, начальник ЦАГИ проф. С.Н.Шишкин и я поехали в Кремль на заседание Политбюро.

После краткого сообщения С.Н.Шишкина выступили представители Госплана СССР и заявили о своем протесте относительно строительства энергоемкой базы под Москвой. В то же время заканчивалось строительство мощной гидроэлектростанции в г. Куйбышеве, и нам было предложено ориентироваться на нее.

По итогам ознакомления с данными куйбышевской ГЭС нам пришлось уточнять все параметры готовящейся к строительству экспериментальной базы. Эта работа потребовала много времени. После ее завершения, широкого обсуждения на НТС МАП и устранения отмеченных замечаний министр сообщил, что нам следует быть готовыми к рассмотрению проекта на Политбюро.

Заседание Политбюро вел И.В.Сталин, а после доклада министра П.В.Дементьева выступил В.М.Молотов и заявил, что он против создания в Куйбышеве нового авиационного центра. В Куйбышеве в это время действовало много заводов, в том числе авиационных, создавалась мощная авиационная база. "После одного хорошего удара не будет ни авиационного завода, ни авиационной науки. Я предлагаю новый центр разместить в Сибири, за Красноярском, а не ближе", - сказал он.

О Красноярске у нас необходимых данных не было, и мы решили съездить на место и все посмотреть своими глазами. Там, на Енисее, строилась крупная гидроэлектростанция. К нашему приезду строительство плотины было завершено. Мы поехали противоположным берегом вниз по течению. Подходящих мест встречалось много, но вокруг лежала настоящая тайга - безлюдная и непроходимая. Однако, видно, мне на роду было написано поехать для строительства новой экспериментальной базы в Сибирь. Только это осуществилось не в Красноярске, а в Новосибирске.

В.В.Струминский на берегу Енисея во время изучения места для строительства новой экспериментальной аэродинамической базы (1954 г.)

Примерно в то время был сдан в эксплуатацию крупнейший завод с КБ им. И.Н.Хруничева. В.М.Мясищев "захватил" и весь этот завод, и КБ. Многие конструкторы искренне завидовали ему и были не против позаимствовать открывающиеся возможности. Об этой "базе" узнал Генеральный конструктор авиационно-космической техники В.Н.Челомей, а через него и Генеральный секретарь ЦК H.C.Хрущев. Последний несколько раз бывал у Мясищева и в один прекрасный момент предложил ему стать начальником ЦАГИ, а базу отдать В.Н.Челомею.

В.М.Мясищев отвечал, что ни в аэродинамике, ни в прочности он не специалист и ему трудно будет руководить таким коллективом. Он был конструктором. Да и свою "базу" ему не хотелось никому отдавать. Однако Н.С.Хрущев был недоволен: "Это почетная должность, и Вы должны меня благодарить, а не затягивать дело". В конце концов, Мясищев согласился с новым назначением. Бывший начальник ЦАГИ А.И.Макаревский стал его замом по проблемам прочности. Макаревский советовал и мне принять предложение В.М.Мясищева и стать одним из его заместителей, но я сказал, что это неприемлемо, и остался работать в ЦАГИ в должности начальника отдела N 6. Здесь мы занимались разработками по созданию бестурбулентных труб. Такие трубы были построены американцами в NASA, и проводимые на них исследования дали весьма интересные результаты.

За эту работу я взялся с большим энтузиазмом. Вскоре наш отдел разработал контуры первой бестурбулентной трубы. Параметры были согласованы с конструкторской организацией Гипронииавиапрома, которая тоже проявила большой интерес к созданию трубы и обещала в кратчайшие сроки обеспечить ЦАГИ необходимой документацией. Вопрос о строительстве трубы неоднократно обсуждался в ЦАГИ на разных совещаниях. Для ее размещения имелась масса возможностей - например, в помещении труб Т-101, Т-104 и т.д. Однако начальник ЦАГИ придерживался иного мнения: "Нечего нам тесниться, надо строить новый корпус". А строительство все откладывалось.

В это время я получил предложение поехать в Новосибирск. Там имелось вакантное место директора института и можно было приступить к строительству бестурбулентной трубы. Об этом со мной говорили академик Л.И.Седов, академик Б.П.Петров и Председатель СО АН СССР академик М.А.Лаврентьев. Было принято решение, и я поехал в Сибирь, получив рекомендацию Ученого совета ЦАГИ.

В Новосибирск к академику М.А.Лаврентьеву для оформления различных формальностей я приезжал трижды и, наконец, на общем собрании Сибирского отделения был выбран директором ИТПМ и рекомендован к избранию в действительные члены АН СССР.

После утверждения моей кандидатуры Президиумом СО академик М.А.Лаврентьев предложил мне посетить ИТПМ, где нас ожидали все ведущие сотрудники института. Михаил Алексеевич представил меня коллективу и кратко рассказал о задачах института, об основных кадрах и экспериментальной базе. Затем выступили М.Ф.Жуков, В.Г.Дулов, Н.А.Желтухин и др. Они более детально рассказали о состоянии исследований и экспериментальной базе ИТПМ. Я задавал много вопросов. Беседа с ведущими учеными института мне очень понравилась. Я убедился, что к проблемам аэродинамики они относятся серьезно. Однако из выступлений было понятно, что не все научные сотрудники достаточно глубоко владеют теорией; подчеркнув, что без этого дальше двигаться будет трудно, я сказал: "Обещаю вам, что уже в этом месяце я начну читать лекции по основам аэродинамики, и хотелось бы, чтобы ведущие ученые института их посещали". После окончания беседы М.А.Лаврентьев уехал, я же остался для более детального знакомства с институтом и в гостиницу вернулся поздно ночью.

Мои лекции в ИТПМ были построены на систематическом изложении основ современной аэродинамики. Вначале были рассмотрены течения идеальной жидкости, затем - вопросы теории плоского пограничного слоя и обобщения на трехмерные и нестационарные потоки, сделанные мною в 50-х годах. Большое внимание было уделено проблеме совершенствования расчетных методов кинетической теории. Этим работам я придаю большое и первостепенное значение, так как они открывают пути для исследования, казалось бы, неразрешимых задач механики, к коим относятся проблемы структуры сильных ударных волн и турбулентных течений. Вначале я вкратце остановился на некоторых трудностях, с которыми в свое время встречался Л.Больцман, и на путях их преодоления, а также на той критике, которой он подвергался со стороны современников.

Затем были рассмотрены разработанные к этому времени расчетные методы решения кинетического уравнения. В 1940-1950-е гг. проблемами кинетической теории занимались Н.Боголюбов, М.Борн, Дж.Кирквуд и другие - те ученые, которые сочли недостаточными положения теории Л.Больцмана и на строго теоретических позициях стремились обосновать кинетические уравнения. Наиболее значительные результаты были получены академиком Н.Боголюбовым в 1946 г. Он строго математически вывел уравнение Л.Больцмана из уравнения Лиувилля. Теория Н.Боголюбова оказалась крайне сложной и громоздкой, и поэтому некоторые ученые предлагали вернуться к гипотезе молекулярного хаоса.

По докладу директора ИТПМ В.В.Струминского Президиум Сибирского отделения АН СССР принял развернутое постановление:

1) одобрить основные направления научных исследований Института теоретической и прикладной механики, изложенные в докладе;
2) учитывая важность и актуальность научных исследований по аэродинамике, поручить директору института академику В.В.Струминскому:
    а) обеспечить эти направления кадрами и соответствующей экспериментальной базой;
    б) добиться быстрейшего ввода в эксплуатацию сверхзвуковой трубы Т-313;
3) согласиться с предложением о строительстве в 1967 г. на существующих площадях института двух бестурбулентных труб и расширении площадей путем пристройки механических мастерских к существующему корпусу;
4) поручить управлению капитального строительства (В.Я.Каргальцев) обеспечить по техническим условиям института проектирование фундаментов, строительной части здания для бестурбулентных труб, а также пристройки к мехмастерским с окончанием этих работ в 1 квартале 1967 г.;
5) в связи с расширением теоретических и экспериментальных исследований разрешить институту приобретение электронно-счетной машины "Минск-22" с преобразователем от машины "Днепр-1";
6) планово-финансовому управлению (М.А.Белоусову) предусмотреть в 1967 г. средства в размере 300 тысяч рублей на приобретение названной выше электронно-счетной машины;
7) просить руководство п/я III форсировать строительство складского помещения института, начатое в 1965-1966 гг., и сдать его в начале 1967 г.;



Сверхзвуковая аэродинамическая труба Т-313 после модернизации. A.M.Харитонов (слева) и начальник трубы А.В.Локотко


8) в связи с увеличением численности сотрудников института в 1966-1967 гг. за счет выделения министерствами штатных единиц целевого назначения поручить: члену-корреспонденту АН СССР Т.В.Горбачеву и академику В.В.Струминскому рассмотреть вопросы о дополнительном выделении жилфонда и производственных площадей Институту теоретической и прикладной механики.

Из первого знакомства с институтом я понял, что в большом зале аэродинамического корпуса имеются прекрасные возможности для размещения бестурбулентной трубы. Начальником этой трубы был назначен Н.Ф.Поляков. ИТПМ установил тесные контакты с Гипронииавиапромом в Москве, где с удовлетворением восприняли сообщение о том, что деньги и плошади у нас имеются. Московский институт заверил, что изготовление рабочих чертежей будет форсировано.

Большое внимание я уделял модернизации аэродинамической трубы Т-313. За короткое время на опытном заводе СО были изготовлены новая коробка сопел, механические весы и подогреватель воздуха. Уже в 1968 г. завершились калибровочные испытания, которые продемонстрировали хорошее качество потока и высокую точность измерения аэродинамических характеристик. Начались регулярные научные исследования при сверхзвуковых скоростях в сибирской аэродинамической трубе. Результаты испытаний одной и той же модели в ЦАГИ и ИТПМ практически не отличались.

Как уже отмечалось, ИТПМ в это время вплотную приступил к проектным работам по размещению трубы Т-324 в аэродинамическом корпусе. Гипронииавиапром установил с нашим КБ хороший контакт; гости из Москвы и наши поездки в Москву стали регулярными. Вскоре создание основной документации было завершено, и в институте начались строительно-монтажные работы. Корпус трубы рос, как на дрожжах, и к концу 1968 г. основные работы были закончены.

Научные сотрудники А.В.Довгаль и Ю.С.Качанов обсуждают результаты испытаний в аэродинамической трубе Т-324

В конце 1969 г. удалось пустить на полный ход малотурбулентную трубу Т-324 и создать малую сверхзвуковую аэродинамическую трубу Т-325 с пониженной степенью турбулентности. К этому времени у нас созрела идея создания первого крылатого космического аппарата. В разработке этой идеи участвовали Генеральные конструкторы A.M.Люлька и С.П.Королев. Проект был одобрен в ВПК и согласован с А.Ф.Устиновым. Первые модели аппарата были испытаны в нашей трубе Т-313. В самый разгар работы у С.П.Королева появились новые идеи по модификации нашего проекта, которые были приняты и реализованы. В трубе были испытаны модели самолетов Микояна, Яковлева, Туполева и других конструкторов.

Новосибирск посетили журналисты во главе с А.Аджубеем. После детального ознакомления с материалами на первых страницах журнала "Советский Союз" появились большие статьи и фотографии. В нашей трубе впервые в Советском Союзе был получен чистый невозмущенный поток, подобный тому, в котором летают самолеты. Здесь впервые удалось задержать проявление пульсирующего вихревого турбулентного потока, увеличивающего трение на стенке крыла. Человечество тратит огромное количество энергии на борьбу с турбулентным трением. Опыты, поставленные при отсосе пограничного слоя американцем Пфенингером, доказали, что трение можно уменьшить, а дальность полета существенно увеличить.

В России к этому времени появились новые идеи по уменьшению трения за счет охлаждения части поверхности крыла путем использования тепловой энергии. В сибирской трубе были проведены соответствующие эксперименты. В нашей трубе Т-324, как и в трубе ЦАГИ T-124, шел напряженный поиск новых возможностей снижения турбулентного трения.

Несмотря на успешное развитие сибирской аэродинамической базы, мы были ограничены в вопросах моделирования перспективных космических аппаратов, использующих в качестве энергоносителя жидкий водород. Как показали расчеты, применение этого энергоносителя позволяет радикально изменить ракетную и космическую технику. Из зарубежной информации нам стало известно, что проблеме применения водорода в ракетно-космической технике в США уделяется первостепенное значение.

Размещать новые трубы на территории ИТПМ было уже невозможно, и у нас созрело решение для будущей экспериментальной базы использовать площадку на левом берегу Оби вверх по течению от плотины. Чтобы получить разрешение на такое строительство, мне пришлось буквально метаться между Новосибирском и Академгородком. Я познакомил с этим вопросом первого секретаря Обкома Ф.С.Горячева, который обещал поддержку, что в те времена было очень важно.

Делегация Президиума АН СССР знакомится с трубой малой турбулентности Т-324

Выбранное на берегу Оби место находилось в сосновом бору, всем понравилось и было закреплено за нами. Очень трудным делом оказалось определить параметры планируемой экспериментальной базы и доказать, что она нужна стране. После обсуждения с рядом министерств и ведомств, а также с ведущим Генеральным конструктором параметры новой базы были согласованы. Теперь предстояло утвердить проект у Президента Академии наук - академика М.В.Келдыша. Базу предполагалось разместить в нескольких корпусах: в первом - механические мастерские, во втором - малые трубы и стенды, в третьем - трубу Т-315, позволяющую моделировать крылатые космические аппараты при гиперзвуковых скоростях; верхние этажи зданий отводились под помещения для сотрудников.

Мой доклад Президенту состоялся в присутствии А.Н.Туполева, А.И.Микояна, А.А.Кобзырева, представителей ЦК и после обсуждения был одобрен. Для дальнейшего анализа проекта М.В.Келдыш предложил созвать комиссию в составе Л.И.Седова, В.B.Струминского, Б.Н.Петрова, Г.П.Свищева, Г.И.Петрова. После одобрения комиссией проект был передан в правительство. Соответствующее решение о создании в Сибири мощной экспериментальной базы было доведено до Председателя Совета Министров А.И.Косыгина, от которого также последовало утверждение проекта.

Области моделирования комплекса аэродинамических труб, которые предполагалось построить в аэродинамическом центре на левом берегу Оби

Коллектив института провел колоссальную работу по выбору параметров новой базы. Всеми проектными работами руководил В.Г.Барышев. Вскоре на левом берегу Оби началось строительство первого корпуса. Наряду с производственной базой был предусмотрен и жилкомплекс.

Деятельность по созданию мощного аэродинамического центра в Новосибирске, естественно, вызвала неадекватную реакцию как в СО АН СССР, так и в Москве. В Сибирском отделении часть членов Академии, близких М.А.Лаврентьеву, стала как-то настороженно относиться к новому центру. К сожалению, подобные настроения появилась и в Москве. Мой доклад по проекту у М.В.Келдыша вызвал у некоторых присутствующих ревность, и только три члена комиссии, созданной Президентом АН СССР, поддержали строительство новой экспериментальной базы; остальные не имели твердого мнения. Следовательно, несмотря на все ранее состоявшиеся обсуждения и принятые решения, отношение к созданию нового аэродинамического центра было неоднозначным. В результате этому стратегическому проекту не суждено было реализоваться.