 Гарин-Михайловский
Николай Георгиевич
1898 год | |
В ЗАЩИТУ ГАРИНА-МИХАЙЛОВСКОГО*
НЕДАВНО я получил коллективное письмо инженеров-изыскателей и проектировщиков железных дорог из института «Сибгипротранс» с просьбой откликнуться на публикацию газеты «Вечерний Новосибирск» от 13 октября 1990 г. под заголовком «Из материалов комиссии Горсовета по истории». Она в основном посвящена выбору места мостового перехода через Обь у Кривощекова в 1891 г. и отрицает участие Н.Г.Гарина-Михайловского в этих изысканиях. Упомянутой публикации предшествовали здесь же статья доцента Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта В.Кириленко «Так кого же считать основателем города?» и материал доктора исторических наук Л.Горюшкина «Остановился на переходе на Кривощеково» в газете «Советская Сибирь».
Следует также отметить, что в связи с приближающимся столетием Новосибирска создана комиссия городского Совета по истории. Как явствует из публикаций, эту комиссию возглавляет «известный ученый Л.М.Горюшкин, научный авторитет которого весом и за рубежом». Обоснование к предложениям комиссии подготовили «на основе тщательного и кропотливого анализа архивных документов, в том числе ранее не привлекавшихся исследователями», все те же В.Кириленко и Л.Горюшкин. За него высказалось 19 членов комиссии из 20. Лишь один – ветеран труда П.Марсаков – голосовал против.
Не затрудняя себя ссылками на документы и выдвижением убедительных аргументов, авторы «Обоснования...» утверждают:
«... в 1891 г. Н.Г.Михайловский не был в районе будущего города Новосибирска, впервые оказался на его территории лишь в 1898 г. проездом, в качестве пассажира». И далее:
«Своего авторства по Кривощековскому варианту Н.Г.Михайловский ни в одной из своих статей, книг и в официальных документах никогда не заявлял».
Совершенно необоснованные утверждения. Не хочется верить, что их авторы не знакомы с творчеством писателя-инженера. Но для того, чтобы показать всю их нелепость, приведем несколько его собственных высказываний по этому поводу, а также исследователей деятельности Н.Г.Гарина-Михайловского.
В статье «Сибирская железная дорога», опубликованной в газете «Новое время» (N 5599 от 30 сентября (12 октября) 1891 г.) Николай Георгиевич, рассказывая об изысканиях Западно-Сибирской дороги, писал:
«Изыскания произведены на протяжении около 200 верст. Новая линия согласно изысканий идет от Челябы на Петропавловск, пересекает Иртыш около г. Омска, далее проходит, придерживаясь прямого направления на 25 верст южнее города Каинска, пересекает р. Обь в селе Кривощекове, в 40 верстах на юг от Колывани, затем р. Томь в деревне Тала, южнее г. Томска, и, наконец, около Мариинска соединяется с произведенными три года тому назад изысканиями Средне-Сибирской железной дороги.
Согласно инструкции линия должна идти, придерживаясь по возможности почтового тракта и пересекать реку Обь между г. Колыванью и почтовой станцией Дубровино, севернее Колывани.
В этом смысле и были произведены изыскания. Место для перехода через реку Обь в этом участке, как самое удобное, найдено в восьми верстах севернее Колывани, около деревни Скала. Тем не менее и здесь река имеет до 800 сажен при низкой воде, а при большой – до четырех с половиной верст, что вызовет большие затраты на мостовые сооружения.
Вследствие этого начальником пятой партии (всех партий – пять) инженером Михайловским сделаны дополнительные розыски и в 40 верстах южнее Колывани найден другой, более выгодный пункт: здесь р. Обь проходит в высоких берегах (30 и 14 сажен), ложе скалистое, при низкой воде – 380 сажен, а при разливе – 680 сажен, что, разумеется, выгоднее и, вероятно, будет принято».
Эти строки полностью опровергают утверждения В.Кириленко.
В своем произведении «Карандашом с натуры» писатель говорит о «треугольнике», где он вел изыскания в 1891 г., – «вершина которого – Томск, а база село Кривощеково и река Обь (где назначен мост через Обь) и село Талы на реке Томи... Я уже месяц верчусь по всевозможным направлениям этого треугольника между Обью и Томью, намечая будущую железнодорожную линию. Магистраль назначена, очередь за варьянтами, то есть частными изменениями».
В своем дневнике в 1897 г. Н.Г.Гарин-Михайловский записал:
«Река Обь, село Кривощеково, у которого железнодорожный путь пересекает реку. На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И при том это самое узкое место разлива – у Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки – двенадцать верст...
Изменение первоначального проекта – моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне бывший в 91 году поселок, называвшийся Новой Деревней. Теперь это уже целый городок...»
Писатель Савва Кожевников в 1950 г. в очерке «Город на Оби» писал: «Весна 1891 г. На левом берегу Оби, против устья так знакомой нам теперь речки Каменки, появилась изыскательская партия инженера-путейца Н.Г.Гарина-Михайловского. Река была пустынной... На всем этом огромном просторе Гарин-Михайловский встретил только двух человек – рыбака Гусева и его сынишку – Егорку. Инженер искал переправу через Обь для Сибирской железнодорожной магистрали. Он шел по берегу реки от Колывани. Первоначально проектировалось провести линию около этого города. Инженер познакомился с рыбаком Гусевым и долго расспрашивал его об уровне обской воды в этих местах, о весенних паводках, о ледоставе...»
Судьба не позволила известному советскому писателю В.Чивилихину завершить начатый им роман «Дорога», посвященный Н.Г.Гарину-Михайловскому. Но он проделал огромную работу по сбору материалов. Издательство «Современник» опубликовало в 1989 г. незавершенный роман (из архива писателя). В нем есть строки, посвященные изысканиям мостового перехода через Обь. Как отмечает писатель, задача Гарина-Михайловского была простой – «требовалось лишь подтвердить уже выбранный вариант». Но... «исследовав пойму и берега Оби в районе Колывани, Гарин-Михайловский впервые засомневался в разумности варианта – и срочно принялся изучать Обь. Ниже Колывани, однако, долина Оби становилась все шире и болотистее». Помогла встреча с рыбаками. Они рассказали инженеру, что «выше есть совсем другое место на Оби».
Срочно начальник партии «... поплыл выше искать речной створ, о котором рассказали рыбаки. Близ села Кривощеково он нашел это место. Берега Оби заметно сближались, и могучая река ускоряла разбег в каменном ложе. Радости инженера не было предела. Именно у Кривощекова надо строить мост!»
В материалах комиссии Горсовета по истории утверждается, что еще до начала изысканий «...существенные преимущества Кривощековского варианта для компетентных лиц и организаций не были секретом» (в публикации не указано, кого авторы относят к этим «лицам» и «организациям» и какое отношение они имели к выбору места мостового перехода). Но разъяснение этого находим в статье Л.Горюшкина. По его утверждению «... к началу изыскательских работ Кривощековский вариант был уже известен К.Я.Михайловскому и другим строителям железной дороги». Эти утверждения не согласуются с документами, а их авторы не приводят ни одной ссылки на источники.
Вопрос об организации изысканий на Западно-Сибирской дороге, согласно документам Центрального Государственного исторического архива (ЦГИА) СССР, развивался так:
«Комитет министров 21 февраля 1891 г. разрешил провести изыскания от Челябинска до Томска или другого пункта. Временное управление казенных железных дорог 12 марта 1891 г. поручило техническому отделу выработать инструкцию и технические условия. Производство изысканий и строительство дороги возложить на К.Я.Михайловского».
Для производства изысканий рекомендовалось создать 7 полевых партий. Срок изысканий 1 год и 9 месяцев. Первые 9 месяцев – 7 партий, остальные 12 месяцев – 3 партии. Стоимость изысканий – 200 тысяч рублей. На время изысканий предлагалось выделить на Западно-Сибирскую дорогу представителей министерства финансов и военного министерства.
 | Продолжение • 23.05.1991. N 97. С.3 |
Инструкция для производства изысканий была утверждена министром путей сообщения 30 июля 1891 г. В ней относительно направления дороги говорилось, что оно должно быть принято от Челябинска на Петропавловск – Омск – Каинск и далее к Средне-Сибирской дороге. При этом следует придерживаться «почтового тракта на Колывань, переходя реку Обь или близ этого города или [между] сим последним и станцией Дубровино, в удобном для устройства пристани месте. Затем пересечь водораздел между реками Обь и Томь». Говорилось также, что если Томск останется в стороне, то к нему должна быть устроена ветвь.
Интересно, что проект этой инструкции представил в МПС К.Я.Михайловский 23 июля 1891 г. Он в основном и был утвержден в министерстве. Но при определении направления изысканий Константин Яковлевич предлагал от Каинска сделать два варианта: один на Томск, а второй в обход его. При этом также рекомендовалось придерживаться «почтового тракта на г. Колывань, переходя Обь или вблизи Колывани или между Колыванью и Дубровино». Ни о каком Кривощековском варианте в этих документах не упоминалось. Он не был известен К.Я.Михайловскому, вопреки утверждению Л.Горюшкина, что в одном из центральных архивов обнаружены «Формулярный список титулярного советника, теперь коллежского асессора Викентия Игнатия Роецкого». Ни названия архива, ни ссылок на документы не приводится.
На основании Формулярного списка В.Роецкого Л.Горюшкин приводит очень интересные биографические сведения о нем. Самое важное свидетельство состоит в том, что молодой инженер до приезда на изыскания Западно-Сибирской дороги не имел ни одного дня работы на изысканиях (он окончил в 1884 г. Петербургский университет со степенью кандидата, затем в 1887 г. окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, после чего служил рядовым в армии, а с 1889 г. исполнял обязанности младшего помощника делопроизводителя технического отдела Управления казенных железных дорог).
И вот, по утверждению автора статьи, К.Я.Михайловский решает организовать особую изыскательскую партию для определения местоположения железнодорожного моста через Обь во главе с В.Роецким. Однако, утверждает Л.Горюшкин, – ввиду недостатка средств, выделенных МПС только на пять изыскательских партий, особую партию Роецкого формально включили в состав партии Н.Г.Михайловского на правах отдельного изыскательского отряда.
Представляется, что это «выдвижение» В.Роецкого в начальники изыскательской партии или в начальники отдельного изыскательского отряда не имеет под собой почвы. Не мог такой крупный строитель железных дорог, как К.Я.Михайловский, поручить самое сложное место изысканий на Западно-Сибирской дороге инженеру, пусть и окончившему университет и путейский институт и после солдатской службы поработавшему исполняющим обязанности младшего делопроизводителя и ни одного дня не видевшего изысканий. К.Я.Михайловский просто сократил в первый год изысканий число партий с семи (как он предлагал для «солидности» министерству) до пяти, а во второй – с трех до одной. Он хорошо знал способности и возможности Н.Г.Михайловского как изыскателя, поэтому и поручил его пятой партии вести изыскания самого сложного и ответственного отрезка магистрали.
Пятая партия выполнила огромный объем работ, намного превышающий задание. Рабочий день Н.Г.Гарина-Михайловского начинался в два часа ночи, а кончался нередко в десять вечера. Говоря об условиях работы, он писал:
«Изнурение, усталость, а тут еще дождь, необходимость спать в грязи, под открытым небом. Иногда рабочие отказывались работать в таких условиях. Мириады насекомых вьются над этими печальными местами. Комары серые и рыжие, мошки, оводы, слепни, одним словом, разные кусающие насекомые, которых местные жители называют «гнусью». Многие рабочие не выносили этих условий и, проработав 3-4 дня, отказывались и разбегались, хотя заработная плата доходила до 1,5 руб. в день».
В «Материалах комиссии Горсовета по истории» отмечается, что «В конце августа 1891 г. К.Я.Михайловский (вместе с видным мостостроителем Л.И.Березиным) ознакомился на месте с ходом работ в отряде В.Роецкого, с представленными ему В.Роецким материалами по обследованию возможных вариантов мостового перехода, с обоснованиями оптимальности Кривощековского варианта. Здесь же К.Я.Михайловским было принято решение о проведении магистральной линии через Кривощеково и отдано соответствующее распоряжение».
В этой связи нельзя не привести еще одно утверждение В.Кириленко: «В среде инженеров путей сообщения в то время было много кривотолков о конфронтации между К.Я. и Н.Г. Михайловскими. Но в отношении варианта на Кривощеково это был как раз тот один из немногих случаев, когда Н.Г.Михайловский без колебаний поддержал решение, принятое К.Я.Михайловским по Кривощековскому варианту мостового перехода».
Это тем более удивительно, что как уже указывалось по словам этого же автора, Н.Г.Михайловский «оказался впервые в районе расположения будущего города Новосибирска лишь в 1898 г.»
| Окончание • 24.05.1991. N 98. С.1-2: ил. |
Однако конфликт между К.Я.Михайловским и Н.Г.Михайловским был, и не один, а целых три. Один – по способу ведения работ: подрядный (К.Я.Михайловский) или хозяйственный (Н.Г.Михайловский). Второй из них, вопреки мнению В.Кириленко, – по выбору места мостового перехода. Действительно, первоначально начальник изысканий и будущий начальник работ по строительству Западно-Сибирской дороги К.Я.Михайловский одобрительно отнесся к выбору мостового перехода через Обь у Кривощекова. Но затем внезапно изменил свое решение и стал сторонником постройки моста у Дубровино. Видимо, такая перемена решения связана с тем, что вместе с ним был действительно видный мостостроитель, но не Л.И.Березин, как его называют Л.Горюшкин и В.Кириленко, а Владимир Ильич – будущий подрядчик по строительству больших мостов на Западно-Сибирской и бывший ближайший помощник К.Я.Михайловского на постройке внеклассного моста через Волгу у Сызрани. Возможно, заинтересованность будущего подрядчика в более дорогом подряде повлияла на изменение позиции К.Я.Михайловского.
Видимо, это послужило причиной написания Н.Г.Гариным-Михайловским рапорта начальнику изысканий 22 августа 1891 г. Этого рапорта нет в архиве, но есть другой рапорт тому же К.Я.Михайловскому от 26 марта 1892 г., в котором Николай Георгиевич писал, что он «признает рапорт от 22 августа 1891 г. неуместным по тону» и просит «считать тот рапорт недействительным». Ко времени написания второго рапорта вопрос о выборе Кривощековского варианта был уже решен положительно, как предлагал Николай Георгиевич.
Третий конфликт был связан с тем, что начальник изысканий не признал расходы на изыскания летом 1891 г. начальником пятой партии на сумму 8547 рублей в связи с тем, что в нем не было всех, предусмотренных инструкцией расходных документов.
По словам Николая Георгиевича, он «не придерживался известных формальностей, т.е. ежедневного составления табелей и проч. Такой прием дал возможность в каких-либо 2,5 месяца полевой работы в самой трудной местности сделать около 700 верст изысканий, которые обошлись от 40 до 50 руб. за версту». Только в 1897 г., после длительной переписки, эти расходы были признаны действительными.
1
2
О первых двух конфликтах есть весьма ценное свидетельство – доклад начальнику департамента железных дорог Министерства финансов С.Ю.Витте представителя этого министерства на изысканиях Западно-Сибирской дороги Н.Андрущенко 4 октября 1891 года:
«Среди инженеров существует раскол: одни во главе с К.Я.Михайловским стоят за подрядный способ – это преимущественно поклонники его. Другие, усомнившиеся в дешевизне постройки Златоустовской дороги, и антагонисты по прежним работам К.Я.Михайловского – за хозяйственный. Ярым представителем этих последних, признается Н.Г.Михайловский, человек по общим отзывам, честнейших правил, энергичный и способный, работавший на Самаро-Златоустовской дороге и сделавший там сбережения для казны до 800 тысяч рублей уничтожением излишне проектированного тоннеля.
Другую злобу в этом вопросе составляет сооружение больших мостов... Уже возникало недоразумение на участке Н.Г.Михайловского при переходе им р. Оби у Кривощеково – единственно удобном пункте, где русло реки каменистое с отвесными крутыми берегами, где мост и дамба (пойменная насыпь) не будут превышать 900 саженей.
Дело в том, что К.Я.Михайловский приехал осматривать работы в обществе известного подрядчика-строителя мостов Березина, сопровождавшего его по всей линии, что не могло произвести среди инженеров некоторой сенсации, усилившейся еще вследствие того, что, одобрив переход Оби у Кривощекова, К.Я.Михайловский вдруг, уже из Томска, сделал распоряжение о переходе реки у Дубровиной, где вследствие особенно сильного разлива мост и дамба должны считаться верстами.
В этом распоряжении было усмотрено влияние Березина на К.Я.Михайловского. Все это, в связи со многими недоразумениями, побудило Н.Г.Михайловского подать рапорт...».
Думается, совершенно прав П.Марсаков, который один голосовал против решения, подготовленного Л.Горюшкиным и В.Кириленко, и так отзывался о «противниках» Н.Г.Михайловского в современном Новосибирске:
«На какие уловки не идут, чтобы развенчать Гарина-Михайловского. Придумали, что автором перехода через Обь является инженер В.Роецкий. Но ведь Роецкому поручил эту работу Гарин-Михайловский. Мне вспомнилось одно место из повести А.Крона: «Америку открыл Колумб, а не тот матрос, который сидел на мачте и первым закричал – «Земля!».
И действительно, об этом свидетельствует сам Николай Георгиевич. В пояснительной записке по выполненным им изысканиям, остановившись на недостатках мостового перехода у Колывани, он писал:
«Столь серьезные недостатки вынудили меня обратить особое внимание на переход Оби, вследствие чего инженеру В.Роецкому и поручено было обстоятельное изучение этой реки, не ограничиваясь пределами инструкции».
Выполняя поручение начальника партии, Роецкий провел большую исследовательскую работу и основательно подтвердил выбор перехода через Обь у Кривощекова, о чем составил специальную записку. А в это время Николай Георгиевич изыскивал в сложнейших условиях варианты соединения мостового перехода у Кривощекова со Средне-Сибирской дорогой.
Вот как рассказывает об этом В.А.Чивилихин в своем незаконченном романе «Дорога»:
«Отклоняясь в своих поездках все дальше к югу от Московского тракта, он нашел на реке Томи очень удобные для постройки моста берега и вскоре вышел к относительно сухим водораздельным районам...
В одном из своих походов по верховьям Яи – третьей реки, которую должна была пересечь здесь дорога, – Гарин набрел на одинокую заимку, где жил Степан Литвинов. Он прекрасно ориентировался в тайге, знал эти леса, как свою избу, изучив все тропы и броды. Гарин-Михайловский попросил его провести инженеров самым сухим путем к Мариинску.
Этот путь был намного легче и дешевле в постройке: мосты выходили короче, в скальных обнажениях можно было дешево ломать камень, на всем пути – прекрасный строевой лес. Но, главное, самое убедительное – Сибирская дорога сокращалась примерно на полтораста верст! За это стоило побороться!».
В знак благодарности своему проводнику один из разъездов на будущей дороге Николай Георгиевич назвал по его фамилии – Литвиново.
«Громадной проблемой, – пишет Чивилихин, – встал перед изыскателем Томск. Он был губернским центром, его чиновнический корпус во главе с влиятельным губернатором был заинтересован в дальнейшем росте города. Дороги жаждало и томское купечество, правильно рассчитывая, что перенесение водных и железнодорожных путей даст прибыток в торге, извозе и посредничестве. Необходимо было большое мужество и свято блюсти профессиональную честь инженера, чтобы решиться такой город обойти дорогой».
«Отголоски этой истории, – продолжал Чивилихин, – до сего дня живут в наших местах. Многие слышали от стариков о большой тяжбе перед прокладкой дороги, но подробностей не знают. Болтают, однако, что инженеры провели железную дорогу не через губернский город, на девяносто верст южнее, через заимку Литвинова, потому что запросили с томских купцов миллионную взятку, и те пожалели таких денег. Но это-де все равно бы не помогло, так как миллионеры-пароходчики, разбогатевшие на речных перевозках между Тобольском и Томском, готовы были дать любую встречную мзду, чтобы дорога не подорвала их бизнеса».
По оценке Чивилихина, осуществленный вариант, предложенный Н.Г.Гариным-Михайловским, «был основан на здравом рассуждении, точном инженерном расчете, сэкономившем громадные средства не только для современников автора, но и для нас с вами... Ведь сейчас скоростные и тяжеловозы на маршруте, намеченном Гариным-Михайловским, идут буквально в хвост один другому. Бесценный вклад ума и энергии замечательного русского инженера дает и несчетные годы будет давать все возрастающие проценты...».
Комиссия по истории при Новосибирском горсовете на основании исследований Л.Горюшкина и В.Коваленко [Кириленко. – ред. эл. версии], пришла к выводам, что «Прямое отношение к окончательному выбору мостового перехода у села Кривощеково имели инженеры путей сообщения К.Я.Михайловский и В.И.Роецкий... Косвенное отношение к выбору Кривощековского варианта имели Л.И.Березин (читай В.И.Березин), В.Ф.Николаи (читай Л.Ф.Николаи), Н.Г.Гарин-Михайловский, С.Ю.Витте и ряд других деятелей».
Из вышеизложенного ясно, что эти и многие другие утверждения большинства членов комиссии совершенно необоснованны. Приоритет в выборе Кривощековского варианта по праву принадлежит Николаю Георгиевичу Гарину-Михайловскому, как справедливо считалось долгие годы.
Это признавали и рабочие в начале века. Еще 80 лет назад во время забастовок 1905-1906 гг., бастующие железнодорожники Новониколаевска дали поезду с писателем «зеленую улицу».
Дело новосибирцев, кому ставить памятники и кого считать основателем города, но что он возник и вырос в значительной степени из-за постройки железнодорожного моста через Обь у Кривощекова, несомненно. А это случилось прежде всего благодаря инженерному мастерству, трудам, смелости, настойчивости и непримиримости Николая Георгиевича Гарина-Михайловского.
Н. ЗЕНЗИНОВ,
почетный железнодорожник,
доцент МИИТа. |
|
