Известно, что чем менее убедительны доводы спорящих сторон, тем чаще, грубее и эмоциональней выпады. Неприятие роли Гарина-Михайловского в рождении Новосибирска перерастает в личную неприязнь, к отрицанию его инженерных достоинств. К.П.Зайцев пишет о «плохой работе», когда он руководил строительством сложнейшего горного участка железной дороги Уфа – Златоуст. Напротив, это был взлет инженерного творчества Гарина-Михайловского, особенно при поисках лучших вариантов в ходе строительства.

В статье «Легенда об "отце города"» («Западносибирский железнодорожник», 29.03 – 05.04.1990 г.) К.П.Зайцев, основываясь на архивных доносах противников Николая Георгиевича, заявляет, что тот прибыл «в качестве одного из инженеров-изыскателей». Своими изысканиями на небольшом отрезке линии «затянул строительство на два с лишним года», «варианты на одно и то же место вызывали недоумение», и т.д. Надо же знать элементарное: в изыскательской практике возможны десятки вариантов «на одно и то же место», и что обилие конкурентных вариантов свидетельствует не о скудности таланта, а о высоком профессионализме... А как, интересно, удалось «одному из инженеров-изыскателей» задержать на годы строительство участка? По свидетельству современников, «изыскания шли очень успешно», удалось Николаю Георгиевичу «совершенно уничтожить тоннель, сократить линию, выбросить все подпорные стенки и сделать экономию до 800 тыс. руб.» (ИРЛИ, ф.69, е.х.1). Кстати, на строительстве участка Уфа – Златоуст ему пришлось впервые вступить в борьбу со своим однофамильцем и антиподом К.Я.Михайловским, уж очень полюбившимся комиссии горсовета. Современники называли его Михайловским-1, а Николая Георгиевича – Михайловским-2.

Еще раз судьба столкнула их на Обском переходе. Николай Георгиевич обвинялся в халтурности изысканий перехода через Обь, в присвоении чужих заслуг и т.д. Но нельзя же так легко отбрасывать многочисленные свидетельства поклонников искрометного инженерного таланта Гарина-Михайловского!..

Основные доводы не в пользу приоритета Н.Г.Гарина-Михайловского, как «отца города», хорошо сформулированы в решении комиссии горсовета.

Они таковы:

1. Кривощековский вариант мостового перехода через Обь, как самый предпочтительный, был известен задолго до проведения железнодорожных изысканий 1891 года. Он намечен и изучен раньше военными топографами, а железнодорожники сделали лишь «проверку» варианта. Поэтому сам по себе выбор варианта не связан с основанием Новосибирска. Строительство моста через Обь официально началось 12 мая 1893 года, отсюда и следует отсчитывать вековой юбилей города.
 
2. В начале 1891 года правительство России решило провести изыскания трассы Транссиба от Челябинска до Ачинска. Начальником работ и председателем комиссии по изысканиям Запсиба был назначен инженер К.Я.Михайловский-1. Он создал Обскую партию под руководством В.И.Роецкого, но, «в связи с недостатком средств» включил ее на правах самостоятельного (?) отряда в пятую партию Михайловского-2. Поэтому прямое отношение к окончательному выбору мостового перехода в районе будущего Новосибирска имеют только Михайловский-1 и Викентий Игнатьевич Роецкий.
 
3. С 19.06.1891 года основной состав партии во главе Михайловским-2 отправился на изыскания на восток, а отряд Роецкого – в Кривощеково. Вплоть до конца августа у Николая Георгиевича никаких контактов с Роецким не было, в то время как К.Я.Михайловский-1 и Л.И.Березин (подрядчик) прибыли в Кривощеково. Роецкий ознакомил их со своими обоснованиями мостового перехода, и Михайловский-1 принял решение строить мост. А Михайловский-2 лишь поддержал его решение в записке к проекту от 11.11.1891 г. (кстати, подрядчика Березина звали не Л.И. а В.И.; комиссии, включающей историков, следовало бы быть аккуратнее).
 
4. Н.Г.Гарин-Михайловский ни в статьях, ни в официальных документах никогда не заявлял о своем исключительном авторстве на «Кривощековский вариант» пересечения Оби. Он не был в Кривощекове в 1891 году и появился там лишь в 1898 году – проездом, в качестве пассажира.
 
5. К.Я.Михайловский представил в Министерство путей сообщения «Кривощековский вариант» (в составе своего проекта) рапортом от 20.02.1892 г. Имел прямое отношение к организации строительства моста и к сдаче его в эксплуатацию в марте 1898 года.

Из всего сказанного следует, что «отцом Новосибирска» надо считать в первую очередь выдающегося инженера Константина Яковлевича Михайловского, под общим руководством которого окончательно закреплено место перехода Оби, намеченное ранее военными топографами. А затем построен и принят мост – колыбель нынешнего Сибирского гиганта.

Продолжение • 1.06.1991. N 55. С.3

Суждение о приоритете военных топографов в выборе мостовых переходов железнодорожной трассы основано только на том, что якобы топографы эти места отметили синим (Колывань) и красным (Краснощеково) цветами, а красный цвет, мол, показатель оптимальности... Это суждение несостоятельно по трем причинам:

1. Цветные отметки мало о чем говорят. Откуда комиссии известно, что они сделаны военными топографами? Только потому, что карты издания Военного Топографического Отдела Главного Штаба? Мы изучали эти планшеты в Историческом архиве СССР. На картах до 1890 года, кстати говоря, даже нет самого села Кривощекова. Судя по «Пояснительной Записке» Н.Г.Гарина-Михайловского, поданной Председателю комиссии МПС по Западно-Сибирским изысканиям (ЦГИА СССР, ф.268, д.334), сам Гарин-Михайловский отметил на этой карте синим пунктиром вариант инженера Меженинова, а красная отметина примерно соответствует варианту Южного обхода Томска, которой руководствовался Михайловский-2.

Полезно привести подробную выписку из Инструкции начальнику изыскательских партий (К.Я.Михайловскому-1), утвержденную Министром П.С. 30 июня 1891 года (ЦГИА СССР, ф.265, оп.2, д.642, стр.92-101):

«На обязанность начальника изысканий возлагается производство в течение 1891-92 гг. технических изысканий и составление общего проекта железной дороги от города Челябинска до соединения с исследованной уже линией от г. Томска до г. Иркутска и ветвей от главной линии до г. Томска и к р.р. Тоболу, Ишиму, Иртышу, Оби и Томи».

Задание начальнику пятой партии Н.Михайловскому-2:

«По переходе р. Иртыш линия должна направиться вдоль р. Оми в пределы Каинского округа Томской губернии – на г. Каинск. Далее от сего последнего города должно быть сделано два варианта: первый – непосредственно на г. Томск, а второй – в обход сего города. В сем последнем случае от Каинска линию следует направить, придерживаясь почтового тракта, на г. Колывань, переходя р. Обь, или вблизи этого города, или между сим последним и станциею «Дубровино» в удобном для устройства пристани месте (Примечание – как видим, о Кривощекове в официальном документе не сказано ни слова). Затем линия должна пересечь водораздел между р.р. Обь и Томь и, пройдя последнюю в расстоянии около 80 верст южнее г. Томска, окончиться близ станции «Беркульской» Средне-Сиб. ж.д., между гг. Томском и Мариинском.

Если г. Томск останется в стороне, то к нему должна быть проектирована ветвь. Ветви к р.р. Тоболу, Ишиму, Иртышу, Оби и Томи должны быть проектированы от ближайших к этим рекам станций или остановочных пунктов».

Это то самое техническое задание, которое рекомендовал поискать К.П.Зайцев еще в 1988 году, начав свою дискуссию: ф.265, оп.2, д.642 – «Об изысканиях Зап.-Сиб. ж.д.».

2. Выбор вариантов железнодорожных пересечений рек зависит большой частью не от местных гидрологических и геофизических факторов, а от выбора основных направлений магистралей, что, разумеется, не входило в задачу военных топографов и было вне их компетенции.

3. Задачей военных топографов, как профессионалов, был поиск условно благоприятных мест для организации воинских переправ любыми способами (см. Записку бывшего главного эксперта МПС Р.В.Ботвина «К 100-летию Новосибирска – 1993 г.»).

Топографы привязывались к действующему с 1785 г. Московско-Сибирскому гужевому тракту Омск – Каинск – Колывань – Томск, одновременно изучая другие места возможных воинских переправ. Но это все не железнодорожные изыскания.

К.П.Зайцев пишет, что «некие изыскатели появились на берегах Оби в 1887 году на Кривощековском створе, мерили глубину реки и т.д.» Но речь тогда могла идти только о военных или геологах, т.к. решения о железнодорожных изысканиях еще попросту не было. Зайцев уверяет читателей, что пошла молва, поползли слухи – «в Кривощекове пройдет железная дорога». Именно поэтому и начал заселяться правый берег. Едва ли молва и слухи могут быть здесь серьезными аргументами. На правом берегу р. Оби появился выселок в начале 70-х годов прошлого века, когда еще даже не было принято официального решения о строительстве Сибирской железной дороги. В Томском Государственном архиве имеется записка податного инспектора, в которой сказано: «...Напротив с. Кривощековского около 20 лет назад образовался поселок «Гусевка», который в 1893 г. состоял из 28 дворов» (Л.М.Горюшкин «Новосибирск в историческом прошлом», стр.34).

Нельзя считать аргументами и устройство причалов и складов Обского пароходства, разработку карьеров и гужевых подъездов к ним, т.к. место благоприятствовало добыче крупно-обломочных строительных грунтов со сплавом вниз по реке к ее любому створу.

По К.П.Зайцеву, в 1887-1888 гг. уже определились варианты Н.П.Меженинова (вдоль Московско-Сибирского тракта) и «правительственный» (?) К.Я.Михайловского-1 (обход Каинска, Колывани и Томска с переходом Оби у Кривощекова). В декабре 1890 г. «вариант К.Я.Михайловского» был выбран окончательно. Цитируем К.П.Зайцева: «Дальнейшая проработка направления магистрали на малых отрезках пути была поручена Министерству путей сообщения. В течение 1891 г. решались частные технические вопросы о принятии железных (?) мостов на каменных опорах, применение уменьшенной ширины балластного полотна (?)...»

Не касаясь своеобразной терминологии автора, ограничимся лишь замечанием: так железнодорожные изыскания никогда не выполнялись и не выполняются. Такая трактовка событий на уровне «молвы и слухов» слишком вольна и, как мы ниже увидим, документально не подтверждается. Наоборот, начальник изысканий К.Я.Михайловский-1 был активным противником обхода г. Томска. Предоставляем слово документам...

Из письма представителя Министерства Финансов в Комиссии для производства изысканий направления Зап.-Сиб. железной дороги Н.А.Андрущенко из Томска С.Ю.Витте от 4 октября 1891 г.: «...Представляю донесение мое за N 5 относительно направления магистральной линии непосредственно на Томск. Коснувшись взглядом томичей по поводу направления магистральной линии, я считаю не лишним доложить о впечатлении, вынесенном мной из разговоров с гг. инженерами... По вопросу о способе сооружения железной дороги среди господ инженеров существует раскол: одни, во главе с К.Я.Михайловским, стоят за подрядный способ – это преимущественно поклонники его; другие, усомнившиеся в дешевизне постройки Златоустовской железной дороги, и антагонисты по прежним работам К.Я.Михайловского – за хозяйственный. Ярым представителем этих последних признается Н.Г.Михайловский-2, человек, по общим отзывам, честнейших правил, энергичный и способный, работавший на Самаро-Златоустовской железной дороге и сделавший там сбережение для казны до 800 тыс. рублей, уничтожением излишне проектируемого тоннеля (примечание – руководил строительством Самаро-Златоустовской железной дороги К.Я.Михайловский).

Другую злобу в этом вопросе составляет сооружение мостов... Уже возникло недоразумение на участке Н.Г.Михайловского-2, при переходе им р. Оби у с. Кривощеково... Дело в том, что К.Я.Михайловский-1 приехал осматривать работы в обществе известного подрядчика – строителя мостов г. Березина, сопровождавшего его по всей линии, что не могло не произвести среди инженеров некоторой сенсации, усилившейся еще вследствие того, что, одобрив переход р. Оби у Кривощекова, К.Я.Михайловский вдруг, уже из Томска, сделал распоряжение о переходе реки у Дубровиной, где, вследствие особенно сильного разлива, мост и дамбы должны считаться верстами. В этом распоряжении было усмотрено влияние г. Березина на К.Я.Михайловского-1. Все это, в связи со многими недоразумениями, побудило Н.Г.Михайловского-2 подать рапорт, копия с которого – по одной версии – уже отправлена, а по другой – будет отправлена г. Министру П.С. Впрочем существует такое предположение, что дело уладится».

Как видно из этого документа, хранящегося в ЦГИА СССР, ф.268, оп.3, д.334, ч.1, акценты расставляются очень определенно. А вот еще и свидетельство Н.А.Андрущенко, отправленное между 1 и 5 октябрем 1891 г. в Департамент Жел. Дор. Дел: «... до предоставления подробных сведений об изысканиях между гг. Курганом и Томском, имею честь сообщить таковые в настоящем донесении лишь по вопросу о направлении магистральной линии непосредственно на Томск вместо предлагаемой ветви; вопросу, возбуждающему здесь общественное мнение и вызвавшему уже ходатайства представителей города. В этом вопросе принимают также живое участие местный губернатор и Амурский Генерал Барон Корф, который уже выехал в Петербург для личных объяснений по сему предмету. По сведениям, полученным мною от инженера Роецкого, оставшегося (начальника шестой партии Н.Г.Михайловского-2 я уже не застал) в Колывани для съемки бассейна р. Оби, изыскания для линии жел. дороги, по пересечении р. Оби у села Кривощекова, произведены у поселений Каменское, Секурское, Балтанское, Чебулинское, Ташариновское, Тальское, Балахнинское и Почитанское, где она и соединяется близь ст. «Беркульской» с Ср.-Сиб. жел. дорогой между гг. Томском и Мариинском. От Балахнинского проектирована ветвь к г. Томску, длина которой составляет до 65 верст. Намеченный изысканиями путь, по мнению инженера Роецкого, удовлетворяет всем техническим требованиям сооружения: переход р. Обь у села Кривощекова и р. Томь у с. Тутальского на всем пространстве этих рек лучший».

Из сказанного выше можно сделать вывод: К.Я.Михайловский-1 не был не только автором Кривощековского варианта, но даже и его сторонником.

Имел ли инженер Михайловский-2 отношение к Кривощековскому створу? Ответить на этот вопрос можно только положительно, но чтобы сомнения исчезли окончательно, вновь обратимся к документам...

1. Из сообщения Министра путей сообщения А.Я.Гюббенета «о сроке и порядке сооружения Сибирской железной дороги и размере кредитов, потребных для ее осуществления» (в технический отдел Временного Управления Казенных железных дорог), «Изыскания на Западно-Сибирском участке от Челябинска до р. Оби определены были лишь приблизительно, на основании тех легких рекогносцировок, которые были произведены Комиссиею в 1885 г. и общих сведений и соображений, доставленных Министерству П.С. экспедицией в 1887-1888 гг.»

Партия изыскателей, руководимая Николаем Георгиевичем, вышла на трассу, не имея точных карт. Это подтверждается многими документами. В июне 1891 г. Михайловский-2 совершенно твердо уяснил себе принципы положения трассы и приступил к точно определенным действиям.

2. Из пояснительной записки Н.Г.Гарина-Михайловского-2 от 11.11.1891 г., стр.152-153: «В инструкции, полученной мною, предполагалось сделать изыскания от ст. Овчинниково на Колывань до соединения у ст. Почитанки с линией инженера Меженинова. Сверх того требовалось провести ветку на Томск по инструкции до 80 верст, а всего 470 верст... Спорной остается линия Овчинниково – Кривощеково, вызванная следующими соображениями: более короткая линия Секты – Кривощеково (на 2 версты) проходит значительными земляными работами. Это вынудило поискать более удобную линию, что и достигнуто линией Овчинниково – Кривощеково, которая длиннее всего на 2 версты. Но проходит в местности с значительно меньшими работами. Несомненно, что не я, так другой должен был бы исследовать это направление...»

О Николае Георгиевиче, как личности незаурядной, написано много, и его современниками, и советскими исследователями. Напрасно сетует К.Н.Зайцев, что коллеги-инженеры «не оставили воспоминаний» о нем. Это не так. Николай Георгиевич «чувствовал себя работником, нужным миру», и его друзья-единомышленники, такие же беззаветные и бескорыстные труженики, как он сам, Евгений Подруцкий, Николай Тихомиров, Григорий Будагов – свидетельствуют об искрометном инженерном таланте «божественного Ники», его умении «делать всю внутреннюю жизнь строителей и их деятельность как-то особенно красочной и приятной». О большом практическом опыте изыскателя и строителя железных дорог, обладающего комплексными знаниями и способностью плодотворно трудиться, осваивать и внедрять все прогрессивное для пользы Родины.

Итак, несомненно и документально подтверждена прямая причастность великого русского писателя и инженера к проложению трассы Кривощеково – Тайга – Мариинск с переходом реки I класса и с веткой на Томск. Авторство этого варианта, породившего огромный Новосибирск, Николай Георгиевич не передавал никому, тем более Михайловскому-1.

Выпады большинства непрофессионалов, не согласных с этим давно установленным историческим фактом, сенсационны, но бездоказательны. Ситуация напоминает недавно, к счастью заглохшую дискуссию, поднятую честолюбивыми непрофессионалами по поводу якобы ненужности строительства Байкало-Амурской магистрали, и другие подобные сенсации...

В очень древние времена одним из семи чудес света считался великолепный храм Артемиды Эфесской. И нашелся честолюбец Герострат, сжегший чудо-храм, дабы добиться славы любой ценой. Удары по великому и святому соблазнительны и для современных геростратов.

*	Источник публикации: Дюнин А., Акулинин Н., Семенова С. Легенда или быль? // Западно-Сибирский железнодорожник. - 1991. - 28 мая, N 54. - С.1-2: ил.; 1 июня, N 55. - С.3.
	Публикации по истории основания г. Новосибирска