Появление города на берегах Оби имеет самостоятельную историю, которая начинается от деревни Кривощековой. Ныне история Новосибирска все еще не имеет научного обоснования ни по времени, ни по пространству. За столетие архивные документы изучались нерегулярно, само это изучение было направлено на поиск подтверждающих умозрительную концепцию фактов. Каждое десятилетие появлялись случайные писатели со своими субъективными мнениями и идеями «открыть, показать, утвердить» собственные исторические познания, свою точку зрения, не подкрепленную, однако, реальными документами истории строительства Сибирской магистрали. За столетие накопилось много разных книг, справочников, брошюр и других изданий с удивляющими подробностями и разнообразием вариантов одних и тех же фактов.

До сих пор широко распространено мнение, что будто бы Гарин-Михайловский является основателем Новосибирска. В потоке славословия наносится ущерб творчеству писателя и теряется дата отсчета столетия города, пульсируя от 1891 по 1906 годы. Считается, что Гарин-Михайловский основал город (изыскания вел в 1891 году), а за дату основания считают 1893 год - время закладки железнодорожного моста через Обь (документы о закладке, однако, относятся к 1894 году). Или называют 93-й год началом строительства сооружений станции и полотна линии, хотя работы здесь начались с весны 1892 года, одновременно с изысканиями на Кривощековском створе. «Назначая» дату основания Новосибирска, по непонятным причинам исключают ранний период устройства здесь причалов и складов пароходства с 1889 года, организацию карьеров камня песка, лесоматериалов, строительство подъездных дорог, паромных переправ через Обь, переселение из Кривощековой и другие подготовительные мероприятия, которые не в меньшей степени, чем те, что сегодня признаны, могли бы стать точкой отсчета жизни нового города. Кроме того, при определении даты появления Новосибирска из его истории совершенно исключают Кривощековский выселок, существовавший на правом берегу Оби с 1877 года, переселение из деревни Усть-Ини, начатое в 1892 году, и ряд других событий истории населенных мест.

Один из благоразумных писателей еще в 1932 году справедливо упрекал не в меру ретивых литераторов: «О Новосибирске и его строительстве много говорят и пишут в разных изданиях и журналах, но часто это делается по материалам случайным, отрывочным, а порой и недостаточно проверенным». Это замечание справедливо и до наших дней.

Попытаемся же приоткрыть завесу над отдельными «доказательствами» и покажем, как создавался миф основателя Новосибирска на протяжении почти 90 лет его короткой истории.

В результате предварительных изысканий 1887-88 годов определился магистральный путь строительства Сибирской магистрали от Челябинска до Иркутска, который отвечал требованиям развития народного хозяйства России и Сибири. Императорское русское Техническое Общество представило Совету Министров варианты трассы по предложению Н.П.Меженинова и К.Я.Михайловского. Варианты намеченных трасс отличались лишь деталями в границах между реками Обью и Томью. Предложение Меженинова максимально приближало линию к Сибирско-Московскому тракту с целью использования его при строительстве линии. Отступление от г. Каинска, Колывани и Томска в южном направлении, дабы приблизить трассу к хлебородным районам Алтая и угольным копям Кузнецкого бассейна, - это «правительственное» направление было представлено инженером Константином Михайловским.

Железнодорожная трасса от Каинска до Енисейской губернии по обоим вариантам отвечала возможной длине линии и характеру мостовых переходов через Обь и Томь. Но преимуществом варианта отвода трассы от Каинска, Колывани и Томска были признаны экономические возможности подключения районов перспективного развития промышленности и земледелия. В марте 1888 года особая комиссия Императорского русского Технического Общества представила Совету Министров материалы о порядке проведения окончательных изысканий, необходимого финансирования с установлением цели и задачи всех технических мероприятий, а также исполнительной организации и ее штата. В декабре 1890 года окончательно был решен вопрос о направлении Сибирской магистрали: от Челябинска, с переходом Оби у Кривощековой, Томи - у Тутальской с продолжением на Мариинск, минуя Томск. Эта же комиссия решила и выработала технические условия, определила конкретных исполнителей изысканий, проектирования и строительства, определила самостоятельные Управления Западно-Сибирского и Средне-Сибирского участка магистрали. Решено было проводить все работы группами под руководством К.Я.Михайловского (Самара) и Н.П.Меженинова (Томск). К этому времени было в основном закончено строительство Уфа-Златоустовской дороги. Практически сформировалось большое строительное правительственное объединение - Управление работ Западно-Сибирской железной дороги под руководством инженера К.Я.Михайловского.

К.Я.Михайловский - инженер-путеец, изыскатель и строитель железных дорог в России. Построил ряд участков в Поволжье, железнодорожный мост через Волгу в Самаре, линию дороги Самара-Златоуст через Уфу, осуществлял подготовку всех работ на участке от Златоуста до Челябинска, начала Сибирской магистрали. Его инженерные решения «прокладки путей с двух концов участков», надвижка пролетных мостовых строений законченного вида, дренажные устройства в обводненных местах, временные паромные железнодорожные переправы и другие прогрессивные технологии в сооружении железнодорожных путей обеспечили ускоренное проложение линии Западно-Сибирской дороги. Значительный вклад внесен им в строительство Екатеринбург-Челябинской дороги. За большие заслуги перед Челябинском Городская Дума присвоила ему звание «Почетного гражданина города Челябинска». Опытный инженер и организатор, он был в курсе всех дел, связанных со строительством железных дорог России, обладал огромными техническими и экономическими знаниями, был требовательным к себе и инженерам-сослуживцам всех специальностей. Естественно, такие положительные качества инженера ценились и коллегами, и правительственными кругами, и не случайно именно ему доверили руководство строительством Западно-Сибирской магистрали.

Весной на строительство дороги Уфа-Златоуст прибыл инженер Николай Георгиевич Михайловский - в качестве одного из инженеров-изыскателей на участок в четыре дистанции. Он разместился со своей конторой в Кропачеве. Изыскания и составление проекта на сравнительно небольшом отрезке линии затянулись на два с лишним года, и это вызвало значительную задержку окончания участка дороги. Варианты на одно и то же место вызывали недоумение в Самаре и Петербурге, а также и в Министерстве путей сообщения, что поставило инженера Михайловского-2 в затруднительные отношения с Управлением строительством и с управляющим - Михайловским-1.

Продолжение • 31.03.1990. N 37. С.3

Предварительные изыскания от Челябинска до Оби определили два варианта трассы: один с переходом линии через Обь у д. Дубровиной, другой - у села Кривощеково. Так называемый «Колыванский» вариант перехода реки у Дубровиной был предложен Межениновым. «Правительственный» вариант у села Кривощеково был определен и намечен изысканиями военных специалистов. Предложение Меженинова фактически охватывало географическое пространство от Оби (Дубровино) до Томи (Тутальское). Этот участок по первым делениям трассы относился к Западно-Сибирскому участку дороги и в пунктах пересечения рек не имел технически законченных исследований, необходимых для завершения выбора направления магистральной линии на прилегающих участках. В результате совместной оценки предварительных изысканий на обеих дорогах выяснилась небходимость окончательно перенести западную границу Средне-Сибирской дороги от Почитанского на правый берег Оби. Перенесение границы к Оби Меженинов подтверждал значительностью пункта пересечения водной магистрали железной дорогой в благоприятных географических и экономических обстоятельствах.

Так появилась станция «Правая Обь» - начальный пункт Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали.

В конце 80-х годов Средне-Сибирская дорога признавалась особо важной частью всей магистрали своей стратегической и хозяйственной значимостью для России и Сибири из-за наличия соседствующих месторождений цветных и черных металлов, каменного угля и лесных запасов, а также незаселенностью удобных хлебородных земель.

Отход магистральной линии от Томска и Колывани в южном направлении предопределил подключение природных богатств большого района в хозяйственный оборот ускоренного развития Средней Сибири и железнодорожной сети в Томской губернии.

Таким образом, генеральная линия Сибирской железной дороги к 1891 году была сформирована как единый путь, отвечающий требованиям развития производительных сил необъятной территории Азиатской России. Дальнейшая проработка направления магистрали на малых отрезках пути была поручена Министерству путей сообщения с полной его ответственностью за принимаемые решения. В течение 1891 года решались частные технические вопросы о принятии железных мостов на каменных опорах, применение уменьшенной ширины балластного полотна, осушение обводненных участков и т.п. В этом же году были разрешены «спорные участки» мостовых переходов через реки Обь у Кривощековой и Томь у Поломошного. В феврале 1891 года было решено производить изыскания от Челябинска до Томска и выделены для этого соответствующие финансы.

В массовой литературно-публицистической печати о железной дороге через всю Сибирь накопилось очень много утверждений, возникших на творческих эмоциях позднейших «очевидцев» происходивших событий. Весь объем публикаций сосредоточен на утверждении причастности инженера писателя Гарина-Михайловского к истории изысканий и строительства Сибирской железной дороги. Однако исследователи творчества Гарина-Михайловского односторонне освещают инженерный период 1886-91 годов, игнорируют самокритичную оценку своей деятельности самим Михайловским. Кроме того, оставляют неизвестными технические документы строительства дороги, субъективно оценивают критические моменты инженерной работы. Отсутствие знаний о процессах инженерных изысканий и строительства железных дорог вообще и Западно-Сибирской в частности, привело к столетнему заблуждению и ошибкам в истории Сибири. Стремление «высветить личность» без отражения противоречивых сторон времени и фактов приводит, однако, к мифологизации исторической личности, а нередко и к принижению результатов ее деятельности.

Инженер Н.Г.Михайловский (с 1891 г. - Михайловский-2) получил назначение на должность начальника изыскательской партии на участке Уфа-Златоуст в Самарской конторе, откуда не так давно уволился. Возвратился он в этот штат для изысканий по Западно-Сибирской линии в 1891 году.

Инженеру Михайловскому-2 были приданы «технические силы» (инженеры-изыскатели), подробная Инструкция с условиями и заданием цели проведения изысканий. Для конкретной работы была выдана карта трассы от Челябинска до Красноярска, на которой были нанесены два варианта переходов через Обь и Томь. Изыскатели работали здесь фактически с 1885 по 1890 год. Обь обследовалась и изучалась от Бердска до с. Ташары и особенно - на створах у Кривощековой и Дубровиной, где определялись технические показатели для мостовых переходов. В Кривощековой исследования проводились отрядом Раецкого по «правительственному» варианту, в Дубровиной изыскания проводил инженер Бергомаско по варианту Меженинова.

Инструкцией Михайловскому-2 устанавливалась задача проверить и сравнить технические показатели расчетов двух вариантов направления железной дороги Западно-Сибирского участка, в том числе места перехода линий в районе Колывани на Оби и д. Талое-Поломошное на Томи.

19 мая 1891 года Михайловский-2 прибыл в Колывань и тотчас отправился по Московскому тракту в село Овчинниково, откуда начал сличать линию Меженинова через д. Крутые Лога до деревни Семкиной. От этого пункта он начал изыскания «своего» варианта направления линии на деревню Скалу. В мае-июне 1891 года, без инженерного отряда, с нанятыми местными крестьянами, Михайловский-2 намечал вариант линии близ Колывани от Овчинниково на Скалу, через Обь на Бибиху, Поросскую, Балту и Болотную. По этому варианту направления линии она спрямлялась и сокращалась почти на 20 верст в сравнении с вариантом через Дубровину по Межениновской линии и через Кривощекову по правительственной трассе. О своем варианте Н.Михайловский в пояснительной Записке изложил:

Продолжение • 3.04.1990. N 38. С.3

«Главнейшим недостатком этого кратчайшего направления явился переход Оби у Скалы в таком месте реки, где она имеет постоянное характерное стремление отклоняться от правого берега к левому». Перечислив и другие затруднения, он указывает на невыгодность устройства здесь железнодорожного моста через Обь. Записка, в сравнении с действительными местами этого района, имеет существенные неточности географического характера.

На створах мостовых переходов железной дороги через Обь ни в Дубровиной, ни в Кривощековой инженер Михайловский не работал лично и не присутствовал при выборе места. Об этом он сам говорит в Записке: «...инженеру В.И.Раецкому и поручено было обстоятельное изучение этой реки, не ограничиваясь пределами инструкции». Поэтому никто не сможет доказать, что Михайловский «наметил» у Кривощековой «мост» через Обь. Это попросту не соответствует действительности.

В 1887 году на берегах Оби появились изыскатели. И огласилась молвой округа Колывани: «по тракту пройдет железная дорога». Зашевелились мастеровые и деловые люди Приобья, предугадывая хорошие заработки. Потянулись ходоки к местам будущей линии высматривать удобные места для переселения: то ли в Дубровину, то ли в Кривощекову? Осенью 1888 года слухи окрепли и перехожее население из соседних деревень пошло в село Кривощеково, «где пройдет железная дорога». Весной 1889 года из Кривощековой начали переселяться крестьяне к своим земельным наделам на «Бугор» (ныне Горская), в Кривощековский выселок и к Гусинской даче за речку Каменку по Гусинскому тракту. Образовалась группа поселков, население которых быстро увеличивалось за счет переселенцев из России и окрестных деревень. Весной 1890 года переселение кривощековцев на правый берег возросло, начали переносить постройки торговых заведений к устью Каменки, переселялись деревенские мастеровые со своим ремесленным скарбом.

Весной 1890 года, с началом половодья, изыскатели готовили топографию местности, измеряли глубину реки между устьями Каменки и Малой Ельцовки, устанавливали ориентиры («флажки») на обоих берегах, намечали места перехода моста у Яренского острова и у переправы возле устья Каменки, намечали линии насыпей к мостовым переходам и вели наблюдение за поведением потока льда на Оби.

Во время подготовительных работ определился окончательный «приговор истории» Большому Кривощекову - оно мешало размещению железнодорожного моста и выделению резервных территорий для устройства предмостных сооружений.

На правой стороне Оби от речки Каменки по отлогому взгорку застраивалось новое поселение - Кривощековский выселок. Он разросся, и по городовому положению в 1892 году получил наименование «село Новониколаевское». В такой обстановке весной 1893 года появились здесь строители железнодорожного моста во главе с инженером Г.М.Будаговым - опытным строителем каменных конструкций железнодорожных мостов через большие реки. В сутолоке устройства прореза и насыпи от станции к мосту незаметно «исчезло» село Новониколаевское и имя его запамятовалось на целых три года.

Вдоль речки Каменки по обеим сторонам от устья разросталось поселение, и по старой памяти стало называться «поселок Кривощековский». Подготовительные работы к строительству моста шли полным ходом. На постройку подъезжали целыми артелями рабочие всех специальностей. Для строителей не хватало бараков и квартир в поселке. Стали строить «летники», квартирные дома, дорожные казармы. Особенно быстро устраивались «артельные завалухи» (полуземлянки) в урочищах Каменки и Ельцовки, по опушкам боровых участков Приобского бора. Еще в 1892 году Закаменский бугор за Гусинской дачей был распланирован на несколько усадебных кварталов вдоль Гусинского тракта по берегу Оби. В течение года были полностью застроены нарезанные участки по Обской, Трактовой и Инской улицам.

Весной 1894 года инженер Березин потребовал выселения всех домохозяев из полосы отчуждения линии и моста на обоих берегах Оби. Возникла опасность массового самовольного вторжения посельщиков в боровые участки, обстановка грозила выйти из-под контроля и сборщик арендной платы за усадебные участки Бородухо просил срочно вмешаться Губернскому земельному отделу и Горному Правлению, чтобы предупредить вырубку леса на боровых участках, составить план поселения. Вот как отреагировал 28 мая 1894 года на эту просьбу в послании Томскому Губернатору окружной исправник Артоболевский: «...почти безошибочно можно сказать, что на месте ныне существующих села Кривощековского и выселка его на правом берегу Оби не более как через 10-20 лет образуется один из лучших городов Сибири в торговом отношении, я полагал бы теперь же позаботиться о правильном размещении усадеб и других построек во вновь образуемом поселении разбивкою всей прилегающей в означенном пункте к полотну железной дороги местности на правильные кварталы и усадебные участки, как пишет чиновник Бородухо».

28 июня 1894 года начальник Горного округа Болдырев телеграфировал инженеру межевщику Пеньковскому в Колывань: «Прибудьте первого июля выселок Кривощековский для разбивки усадебных мест руководством чиновника Сергеева и Комиссии от Губернатора».

Так, в июле 1894 года были на местности «разбиты усадьбами» территории в трех частях будущего Новосибирска: Закаменской, Центральной и Пристанционной. Это был первый объединенный план нового города в Сибири.

Народная молва донесла до нас легенду-быль о том, что первый претендент на «пост» основателя Новониколаевска появился в 1913 году, когда Городская Дума во главе с Городским Головой Жернаковым решила отпраздновать 20-летие города. Говорят, что Жернаков объявил о своем первенстве в открытии «универсального магазина» и таким образом «открыл счет» возрасту города с 1893 года. Однако группа из «торгового класса», его коллег по торговле, отвергла при поддержке лавочников претензии Головы, указав на неточность представленных им фактов, в частности на то, что универсальные магазины строились еще в поселке Кривощековском. Спор был улажен тем, что основание города признали «общим делом» и согласились с тем, что «годовщине быть в 1893 год»...

В адресно-справочной книге «Весь Новониколаевск» за 1924-1925 гг. сказано: «В 1891 году изыскательская партия инженера Михайловского (Н.Г.Гарина), получившая специальное задание найти более удобный переход р. Оби железнодорожным мостом, пошла от гор. Колывани вверх по реке, проделала пробные изыскания ниже Яренского затона - нынешней зимней стоянки судов, - намечая линию моста через Остров Яренский с выходом на противоположный правый берег между устьями первой и второй Ельцовок». Эта публикация и явилась началом легенды об «основателе города». В дальнейшем «опоздавшие» историки повторяли и изменяли ее как кому заблагорассудится.

В небольшой брошюре, изданной без «дозволения начальства» - «Новониколаевск купеческий», член Всероссийского Географического Общества Н.Протопопов утверждает: «Новосибирск всецело обязан своим происхождением железной дороге. В 1891 году на берегу Оби появилась изыскательская партия под руководством инженера Михайловского (известного русского писателя Гарина-Михайловского)». Не удовлетворившись такой констатацией, инструктор отдела пропаганды горкома партии Б.Жиленков составляет инструктивную лекцию «Город Новосибирск», где уточняет историю: «Возникновение г. Новосибирска (Ново-Николаевска) связано с именем известного русского писателя Гарина-Михайловского, который, как инженер, возглавлял исследовательскую партию, искавшую наиболее выгодное место для постройки железнодорожного моста через реку Обь». Через три года, в 1951 году, Н.Протопопов для школьной библиотеки пишет новую брошюру «Наш город», где развивает идею-легенду: «Однажды летом 1891 г. ...появилась... партия..» и далее переписывает известные литературные сведения об открытии и основателе города. Пользуясь «всеми доказательствами», Новосибирский горсовет решением N 12-29 от 26 декабря 1956 г. известил горожан «О присвоении имени Гарина-Михайловского привокзальной площади по просьбе трудящихся школ N 17 и 10, рабочих коллектива «Гипрошахта». Найти истинных «виновников» столь громкого события не удалось. Правда, старейшие депутаты горсовета рассказали, что в то время «любой депутат мог предложить назвать-переименовать в городе какое угодно место и это принималось без обсуждений»...

Продолжение • 5.04.1990. N 39. С.3

19 авторов-историков в книге «Улицы расскажут вам..» (1973 г.) пишут: «С незапамятных времен стояло на берегу Уени село Колывань. Пришла в село Колывань изыскательская партия, обрадовав купцов, - железная дорога пройдет вдоль Московского тракта, прямо через Колывань... хотя и числится инженер в дворянах и, по слухам, капитал имеет, лишние деньги он, наверное, в подарок возьмет... Имя посланника колыванских купцов история не сохранила, но что Н.Г.Гарин-Михайловский с треском выпроводил его вместе с деньгами, известно». Жаль, что фамилию купца не придумали для убедительности и, все-таки, продолжают: «Дело в том, что составив и, самое главное, отстояв проект пересечения Оби транссибирской магистралью, Н.Г.Гарин-Михайловский уехал в Забайкалье...» А за ним и авторы - в край «красивой легенды» об основателе города Новосибирска.

Нельзя обойти вниманием и журнал «Сибирские огни», газеты «Советская Сибирь» и «Вечерний Новосибирск», которые напористо и массированно защищают легенду.

Из множества вариантов, наиболее целостная легенда-миф, насыщенная и фактологически развернутая, изложена в произведениях писателя А.Никулькова. По количеству «произведений» писатель Никульков перещеголял всех предшественников вместе взятых, переведя легенду на союзного читателя, а главное - вводит наших детей в заблуждение относительно истории города, которая и так запутана. Дословно это делается так:

«Н.Г.Михайловский выехал из Челябинска в начале мая 1891 года по направлению на Петропавловск... Отсюда Михайловский поплыл вниз по Иртышу на маленьком грязном пароходе... Проплыв до слияния Иртыша с Обью, Михайловский поднялся до Колывани, где межениновский проект предусматривал мост через Обь с последующим направлением линии на Томск... Он прибыл в Колывань 19 мая 1891 года... он набрал партию из местных крестьян и направился на север, в сторону Томска...» (Уважаемый читатель, загляните в рассказ «Карандашом с натуры» и пояснительную Записку о Зап.-Сиб. изысканиях, чтобы уточнить кое-что).

«Исследовав версту за верстой, - пишет Никульков, -Михайловский убедился, что мостовой переход через Обь у Колывани не годен по простым инженерным расчетам. Не менял сути и вариант у деревни Скалы, недалеко от Колывани, и более северный вариант у Дубровино... С тем он и прибыл в Томск». (Еще раз прошу, загляните в упомянутые выше произведения самого Гарина).

«Михайловский выехал из Томска в начале июля, чтобы повести свою партию от Колывани на юг по Оби в поисках наиболее рационального варианта. Михайловский вел свою партию вверх по Оби, исследуя также добросовестно версту за верстой, пока не обнаружил самое узкое место разлива у села Большое Кривощеково».

Неловко переписывать инженерные нескладности Никулькова. На кого они рассчитаны - трудно представить, налицо элементарное незнание сути дела. Или взять такую догадку писателя: «Вряд ли Михайловский, так счастливо поставив точку на своей истрепанной маршрутной карте, предвидел, что эта точка реализуется в один из самых уникальных городов ХХ века в город Новосибирск!» Никульков, видно, не представляет, что на «истрепанной маршрутной карте» государственные точки не ставят: нужны координаты их. И не надо приписывать инженеру-профессионалу чушь отсебятины.

Никульков призывает: «При всей нашей укоренившейся привычке растворять личность в коллективе, давайте все же выделим Гарина-Михайловского из среды вполне достойных его сотоварищей и по праву назовем его основателем Новосибирска».

Зачем же клянчить «...давайте все же... по праву назовем его основателем...», если провозглашена непререкаемая истина - «... но... по высокому праву он считается основателем...» Концы не вяжутся, уважаемый писатель. Зачем и кого упрашивать, коли «доказал высокое право» на приоритет основателя? Сами мало верите в легенду?..

Утверждения о дате основания (1893) и основателе (Н.Г.Гарин-Михайловский) города Новосибирска задавили общественное мнение силой закрепленных установок «не допускать в партийную печать» противоположных сведений, не создавать «полемические ситуации в решенных вопросах». В результате же дезориентированы массы читателей, от детей до пенсионеров.

Сооружение Западно-Сибирской магистрали от Челябинска до Иркутска выполняли видные инженеры, такие, как К.Я.Михайловский, Н.П.Меженинов, М.В.Березин, Г.М.Будагов, А.В.Ливеровский, К.Е.Трубин, В.И.Раецкий, Н.М.Тихомиров, Е.В.Черский, Б.В.Богданович и многие другие.

Инженеру К.Я.Михайловскому принадлежит общее руководство всеми мероприятиями изысканий и строительства Западно-Сибирской дороги по «правительственному» варианту через село Кривощеково. За большую помощь городу в строительстве Челябинская Городская Дума, как уже указывалось, удостоила его званием «Почетного гражданина Челябинска». Кроме того, за умелое руководство работами по строительству Западно-Сибирской дороги К.Я.Михайловский был награжден орденом «св. Анны» 1-й степени, назначен Управляющим строительством железных дорог России.

Инженеру Н.П.Меженинову принадлежит приоритет в выборе места для мостовых переходов через Обь у Яренского острова и устья Каменки, станции «Обь», объектов дороги и гражданских зданий, застройки поселка при станции; он разработал и руководил строительством храма Александра Невского, церкви Пророка Даниила у вокзала и других построек. Главная улица поселка была названа «Межениновской». За умелую организацию строительства Средне-Сибирского участка правительство наградило его орденом «св. Владимира» 3-й степени, повысило по служебной лестнице как инженера.

Инженер Г.М.Будагов построил жилые дома «с русской печью» в Закаменской стороне, школу с библиотекой и общественным залом, мост через Каменку, открыл карьеры в Каменке и Буграх, подъездные пути к мосту через Обь и построил каменные опоры моста.

Инженеру М.В.Березину принадлежит устройство железнодорожной переправы через Обь, механических мастерских, причалов для разгрузки стройматериалов и оборудования, перенос крестьянских построек с полосы отчуждения линии и другие мероприятия.

Нет возможности перечислить всех инженеров, работавших на сооружении Западно-Сибирской магистрали. Талантливые организаторы, они внесли заметный вклад в строительство Великого Сибирского пути. Но оказалось так, что действительные исполнители изысканий, проектирования и строительства Западно-Сибирской магистрали оказались отодвинутыми на задний план, оказались вне оценки их личного вклада в историю не только основания Новосибирска, но и железной дороги. Они не оставили нам воспоминаний о своем участии в строительстве магистрали, не «боролись с чиновниками-бюрократами», они - работали. Потому, наверное, и остались неизвестными.

В городской программе «Культура» с детской наивностью записано: «Обеспечить к 100-летию присвоение Новосибирску статуса исторического города». Однако, кто знает дату его основания?! Или такое положение из той же программы: «В течение 1989-1993 гг. возвести памятник основоположнику города писателю Н.Г.Гарину-Михайловскому, а в дальнейшем и другим». Но когда «в дальнейшем» и кому «другим»?

Гарина-Михайловского причислили к лику «земляков» за то, что он предложил вариант через Скалу (Колыванский вариант), написал по готовым решениям пояснительную Записку к Западно-Сибирским изысканиям, за рассказ «Карандашом с натуры», за два месяца проходки по известным направлениям линии между Обью и Томью и статью в «Самарских ведомостях»... Но почему забыты те, кто действительно вложил труд в появление Новосибирска на карте нашей страны? Почему мы так настойчиво искажаем историю рождения города на обжитом месте, известном в истории Верхнего Приобья? Когда и где возведем мы памятники тем, кому они положены за реальный, а не мифический вклад в историю Новосибирска?

В.И.Ленин писал: «Культура нации определяется ее отношением к своему наследию». Необходимо высокое гражданское мужество, чтобы признать недоработки и ошибки в определении даты основания и имени основателя Новосибирска. Найдется ли оно у нас, это мужество?...

*	Источник публикации: Зайцев К. Легенда об «Отце города» // Западносибирский железнодорожник. - 1990. - 29 марта (N 36). - С.3; 31 марта (N 37). - С.3; 3 апреля (N 38). - С.3; 5 апреля (N 39). - С.3. - (К 100-летию (?) Новосибирска).
	Публикации по истории основания г. Новосибирска