Перо и теодолит Гарина *
Он часто писал в дороге – в вагоне поезда, каюте парохода, сутолоке вокзала.
Родившийся 160 лет назад, 20 февраля 1852 года, Николай Гарин-Михайловский оставил удивительно яркий след в русской литературе и инженерном деле. И все-таки кем был этот человек – писателем или инженером?
Для современников такого вопроса не существовало – Гарина-Михайловского считали просто необыкновенно одаренным человеком. «Талантлив был, во все стороны талантлив! – отзывался о нем промышленник и меценат, строитель Северной железной дороги Савва Мамонтов. – Даже инженерскую тужурку свою талантливо носил».
Дружившие с ним известные литераторы, среди которых Максим Горький, Александр Куприн, Корней Чуковский, выделяли не только его умение замечательно писать о пережитом, но и прекрасно рассказывать о своем инженерном деле.
«Никогда еще в русской литературе не звучало таких славословий постройке тоннелей, мостов, проведению рельсов, – отмечал Чуковский. – Гарин с таким увлечением рассказывает о сваях, ватерпасах, нивелирах, подрядчиках, десятниках, что каждая подробность его инженерного дела становится нам странно близкой». Горький называл его «поэтом труда», а Куприн восхищался его способностью облекать сложные мысли «в нежные, изящные формы...»
Писательская известность пришла к нему только в сорок лет: в 1892 году, когда впервые была напечатана знаменитая повесть «Детство Темы». Тогда же возник и его литературный псевдоним Н.Гарин.
Между тем он окончил Петербургский институт путей сообщения, коллеги считали его классным специалистом. «Я веду самый излюбленный образ жизни, – писал он жене, – шатаюсь с изысканиями по селам и весям, езжу в города... агитирую свою дешевую дорогу, веду дневник. Работы по горло...»
В своей работе он всюду выдвигал новаторские идеи, сегодня бы говорили – инновации. По оценке коллег, проекты Михайловского отличались не только «пламенной фантазией», но и способствовали экономии средств, выделяемых казной на строительство железных дорог. Например, в ходе сооружения тоннеля на перевале Сулеи на Урале ему удалось сократить железнодорожную линию на десять с лишним километров и таким образом сберечь миллион рублей. Огромные деньги по тем временам. Еще около 400 тыс. руб. экономии принесли изыскания от станции Вязовой до станции Садки, а новый вариант линии вдоль реки Юрюзань дал экономию в 600 тыс. руб.
Михайловский размечал трассу Транссиба по территории теперешней Новосибирской и северной части Кемеровской областей. Он был назначен в 1891 году начальником пятой изыскательской партии, которая работала в новых, более сложных условиях, чем прежде. Если раньше изыскания велись на гладкой, «как стол, Барабинской степи», то здесь же дорога должна была пересечь три реки – Обь, Томь и Яю, пройти сквозь безлюдные таежные дебри. Нужные карты составляли идущие впереди военные топографы.
Один из пролетов старого «гаринского» моста через Обь стал музейным экспонатом | |
– Самым трудным участком оказался подход к Обско-Енисейскому водоразделу, – рассказывает профессор Эдуард Воробьев, читающий в МИИТе курс лекций по «Истории строительно-путевого дела». – Из множества вариантов Гарин-Михайловский выбрал наикратчайший – железнодорожный мост было решено построить у села Кривощеково, там, где Обь течет между скалистыми берегами. Место оказалось оптимальным, и не случайно на нем вырос Новосибирск.
Сегодня в третьем по численности населения городе России привокзальная площадь и близлежащая станция метро носят имя Гарина-Михайловского. Кроме того, в середине прошлого века он был официально признан основателем Новосибирска.
Однако именно это признание до сих пор вызывает споры. Утверждается, например, что на роль отца-основателя города Гарин-Михайловский был назначен в советское время исключительно по идеологическим соображениям, поскольку на рубеже XIX и XX веков он симпатизировал большевикам. Высказываются также предположения, что идея строительства перехода Оби принадлежит не одному Гарину-Михайловскому, а многим инженерам, в том числе его однофамильцу Константину Михайловскому.
Между тем сохранилось немало свидетельств того, что именно Гарин-Михайловский первым выбрал для строительства моста через Обь село Кривощеково. Профессор Эдуард Воробьев, в частности, ссылается на архивные материалы, обнаруженные его коллегой доцентом МИИТа Николаем Зензиновым. На их основе в «Гудке» была опубликована его статья «В защиту Гарина-Михайловского», (NN 96–98 за 1991 год).
Сибирская экспедиция была лишь коротким эпизодом его насыщенной жизни. Страсть к перемене мест – не преувеличение, не фигура речи, а черта кипучей натуры этого человекка. Он исколесил полмира – то оказывался на Юге России, откуда мчался на Волгу или Урал, то летел в Париж, то плыл на океанском пароходе через Атлантику, совершая кругосветное путешествие, то ездил изучать Китай и Корею.
Остается загадкой: когда он занимался литературным трудом? По воспоминаниям друзей, – писал большей частью в дороге, поправки в редакции посылал по телеграфу, самому быстрому тогда средству связи. Торопился, словно боялся не успеть.
Среди тогдашних беллетристов он слыл врагом бесхозяйственности, в которой видел источник унизительной бедности, в которой жила наша страна. С хозяйственным переустройством России он связывал нравственное оздоровление общества. Об этом Гарин и повествует в своей автобиографической летописи – «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры».
Весной 1903 года Николай Гарин-Михайловский возглавил изыскательные работы на южном берегу Крыма. Мечта проложить здесь железную дорогу осталась не осуществленной (Николай Георгиевич Гарин-Михайловский умер 10 декабря 1906 года). Впоследствии его изыскания были использованы при строительстве междугородной троллейбусной трассы Симферополь – Алушта – Ялта.
Юрий АКИМОВ
|
