В возникновении Новосибирска решающую роль сыграл выбор места, благоприятного для устройства железнодорожного моста через р. Обь. В более ранние времена местоположение поселений определялось удобством жизнедеятельности людей, но впоследствии на первый план вышли государственные потребности.

Транссиб проектировался как государственное предприятие, хотя первые проекты не предполагали сквозной характер магистрали от Урала до Тихого океана и пересечения больших рек. Лишь после изысканий Н.П.Меженинова в 1887-1889 гг. в Министерстве путей сообщения вызревает план "сплошной Сибирской железной дороги" как более выгодной в технико-экономическом отношении, чем сочетание водных и железнодорожных участков.

Одновременно возникший вопрос о больших мостах имел техническую и финансовую стороны. Особенности сибирских рек, суровый климат предполагали нестандартные технические решения, а, значит, немалый риск для казны. Горький опыт постройки Волжского моста в 1875-1880 гг., когда предварительная смета была превышена в три раза, побуждал избегать крупных искусственных сооружений и на первое время ограничиться непостоянными паромными переправами.

В этом смысле высказался серьезный форум специалистов под эгидой Русского Технического общества, и такого же взгляда придерживалось Министерство финансов. Но в военном ведомстве и МПС считали экономию на мостах мнимой. Там настаивали, что непрерывные коммуникации с Дальним Востоком будут гарантированы лишь при одновременном строительстве магистрали и постоянных прочных мостов. Сложность природных условий Сибири сделала бы сезонные переправы просто непригодными.

Ясность могли внести только непосредственные изыскания, к которым приступили под руководством К.Я.Михайловского весной 1891 г. Трассирование огромной линии от Челябинска до Мариинска велось на основе взаимодействия ведомств путей сообщения, финансов, военного и внутренних дел. Для координации работ применялся телеграф. Достоверность имевшихся карт масштаба 10 верст в дюйме была невысокой, поэтому необходимые съемки делались на ходу. Точность нивелирования обеспечивали военные топографы, предоставляя выверенные данные об астрономических пунктах вдоль большого сибирского тракта.

Трассирование было подчинено ряду условий:

1) требованию кратчайшего направления, то есть транзитной магистрали, подъездными путями к которой на первых порах служили бы поперечные грунтовые и водные артерии;

2) желательности обхода крупных городов, позволявшего избежать дополнительных работ, связанных со специфическими особенностями их размещения на возвышенностях возле рек и притоков, а также сократить расходы по отчуждению городских земель и имуществ;

3) направлению линии по возвышенным точкам рельефа (водоразделам), для чего в пересеченной местности избирались "гривы", совпадающие с общим направлением трассирования; для уменьшения объема земляных работ уклоны рельсового пути стремились приблизить к естественным уклонам местности.

До Оби, в местности почти плоской, разметка линии не представляла затруднений. На этом участке Транссиб лишь на 2,8% (37,3 версты) длиннее математически кратчайшего расстояния. Однако за Обью направление зависело от фиксированной точки трассы - места мостового перехода, выбор которого носил самодовлеющий характер. Недостаток времени ограничивал поиск приемами спешных изысканий: проверкой указаний властей, судоводителей, местных жителей. Важное значение имела рекогносцировка мест весеннего переплава скота, широко практиковавшаяся в военной разведке.

В полосе изысканий находилось несколько таких переправ, различающихся по условиям. За Обью они были привязаны к "проходным гривам" широтного простирания, которыми пользовались скотопромышленники для перегона скота на продажу в Восточную Сибирь. Подгон гуртов с запада осуществлялся тремя основными путями: северным - от оз.Чаны, средним - вдоль р.Карасук и южным - из Кулунды. Группируясь в верховьях р.Чик, в дачах с.Федосовского, скот двигался в зависимости от целей перегона, либо вдоль Чика к переправам у Колывани и Дубровино, либо напрямую степью к Кривощеково и Мало-Кривощеково, где с помощью местных крестьян и переправлялся за Обь.

Губернские власти контролировали пути передвижения скота и главные переправы для предотвращения распространения эпизоотий. Побывавшая в Сибири в начале 70-х гг. ветеринарная экспедиция МВД отметила в своих трудах Кривощеково как один из пунктов переплава скота.^[1] Интересно, что указанное сочинение нередко упоминает в своих докладных записках представитель Министерства финансов на изысканиях Транссиба Н.А.Андрущенко.^[2]

Для проверки кривощековского варианта хватило бы нескольких часов поездки лошадьми из Колывани - места базирования изыскательской партии. Но чтобы обосновать выбор в Комитете министров, а также собрать веские доводы в пользу моста, требовалось подробное изучение "естественного быта реки", которое К.Я.Михайловский поручил инженеру В.И.Роецкому. Два года исследований Роецкого (1891-1892) подтвердили возможность начала постройки моста одновременно с магистралью.

По предварительным оценкам, направление на Кривощеково, с учетом моста, было выгоднее альтернативного (на дер. Скалу возле Колывани) на 1 млн. 260 тыс. руб. У Кривощеково имелись: 1) дешевые стройматериалы, лес, рабочая сила; 2) прямолинейный участок реки ("гранитная труба"), более ее двойной ширины, удобный для нормального положения моста; 3) небольшой разлив в 550 саженей; 4) высокие берега, благоприятствовавшие постройке высокого моста для пропуска судов; 5) возможности для устройства пристани, способной сразу же принимать грузы.

В мае 1892 г. Комитет министров утвердил направление на Кривощеково, но в течение всего года в ведомствах шла скрытая борьба вокруг вопроса о мостах. Еще в ноябре 1892 г. в докладе председателя Управления казенных железных дорог Н.Е.Ададурова звучали предположения о переходе Оби возле Колывани.^[3] Лишь царская подпись 27 февраля 1893 г. на положении Комитета Сибирской железной дороги о направлении Средне-Сибирской дороги и о мостах через большие реки расставила все по местам.

Возле Кривощеково закипели подготовительные работы и к осени достигли значительного размаха. Но 8 сентября 1893 г. в управление строительства поступил рапорт инженера А.С.Конопчинского о том, что место мостового перехода целесообразно перенести на 200 саженей в сторону от проектированного - вверх по течению Оби, к устью р.Каменки. Скалистое ложе реки позволяло в этом месте уменьшить глубину заложения опор на 5 саженей и достигнуть экономии почти в 800 тыс. рублей.

Резкая перемена обстоятельств повлекла пересоставление проекта и задержала выдачу рабочих чертежей на 11 месяцев. Это дало право подрядчику В.И.Березину потребовать за нарушение контракта казной возмещения убытков до 100 тыс. руб., но отношения с ним были улажены посредством обоюдовыгодного соглашения 20 января 1894 г. Ровно через полгода, 20 июля, состоялось торжество закладки Обского моста, по традиции благословленного молебном.

[1] См.: Кравцов Г.В. Отчет о поездке в киргизские степи... - СПб., 1877. - С.194.
[2] РГИА, ф.268, оп.3, д.334, лл.340, 351, 352об., 399об.
[3] Там же, ф.265, оп.2, д.651, л.4.