«НОВОСИБИРСКАЯ ОБЛАСТЬ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ» | ОГЛАВЛЕНИЕ СБОРНИКА
	С.К. КАНН СТОЛКНОВЕНИЕ КАБИНЕТА И МПС ПО ВОПРОСУ ОБ ОТЧУЖДЕНИИ БЕРЕГОВОЙ ПОЛОСЫ В РАЙОНЕ БУДУЩЕГО НОВОНИКОЛАЕВСКА

В 1893 г. на берегах р.Оби началось проектирование моста и будущей станции Транссибирской магистрали. Правительство наделило инженеров МПС исключительными полномочиями, позволявшими временно занимать любые казенные угодья и получать лесные и строительные материалы бесплатно или по льготным ценам. Что касается частновладельческих земель и имуществ, то здесь закон предусматривал определенную процедуру изъятий и компенсаций. Процесс железнодорожного отчуждения был открыт царским указом 11 марта 1893 г. Следствием этого стала ликвидация легендарного «Кривощековского выселка», возникшего за несколько лет до описываемых событий.

Г.А.Ноздрин совершенно справедливо заметил, что вопрос о переносе с.Кривощеково на другое, более удобное место возник еще до начала железнодорожных работ [1, с.461]. Заторы льда, набивавшегося в изгибах Оби, направляли весенний разлив на улицы села и в 1890-1892 гг. вызвали сильные наводнения. Самые расторопные жители поспешили уехать на правый берег и там образовали выселок, который продолжал считаться частью села. В списке населенных мест Томской губернии за 1893 г. Кривощеково отмечено как по правую, так и по левую сторону Оби [2, с.30]. Когда возник слух о возможном приходе железной дороги, перенесение домов и построек обсуждалось на сельском сходе 23.08.1892 г. Однако рельсовый путь мог пройти не только на Кривощеково, но и на Колывань, поэтому мнения селян разделились.

Кто-то решил подселяться к «Гусиному» выселку, вполне сознавая самовольный характер своих действий, другие продолжали медлить. Среди историков, изучавших этот вопрос, не сложилось общего мнения о характере выселка, его местонахождении и дате основания. Н.Г.Гарин-Михайловский называл его «Новой деревней». Предполагалось, что выселок располагался в районе современного вокзала, или на берегу р.Малой Ельцовки, или на левой стороне р.Каменки [3, с.60; 4, с.11; 5, с.7, рис.1].

	ФРАГМЕНТ ПЛАНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ОТЧУЖДЕНИЯ (КРИВОЩЕКОВСКИЙ ВЫСЕЛОК). РГИА. Ф.468. Оп.23. Д.2734. Л.120

Истину помогли восстановить планы железнодорожного отчуждения, хранящиеся в Российском государственном историческом архиве (РГИА). Они указывают на то, что на правом берегу Оби выселок занимал самое удобное место напротив села - на взгорке, примыкавшем с правой стороны к устью р.Каменки [6]. Сейчас на этой территории между улицей Фабричной и Пристанским переулком расположены склады и хозяйственные постройки. Проектированная ось моста и предмостной насыпи рассекала выселок почти посередине, а крутой радиус дороги, проходящий ныне мимо храма Александра Невского, начинался почти от центральной улицы «Новой деревни».

На плане видно, что к осени 1893 г. выселок состоял из пары главных улиц, двух-трех второстепенных и трех десятков усадеб, раскинувшихся вдоль Оби. Собственником этой земли, входившей в состав Кабинета Его Императорского Величества (К.Е.И.В.) считалось царское семейство, а ее распорядителем - Главное управление Алтайского округа в Барнауле. Появление тут инженеров-путейцев означало начало изнурительной борьбы и согласования интересов и амбиций двух ведомств - Кабинета и МПС.

Железнодорожники поспешили освободить площадку в 15,56 десятин от самовольного выселка уже в 1894 г. Постройки снесли за счет казны, а крестьян выселили туда, куда указало кабинетское начальство. На их место пришли временные бараки, конторы и мастерские подрядчика моста. Дорога, которая спускалась к реке (прародительница нынешней улицы Фабричной), упиралась в участок 2½ дес., арендованный у Кабинета Е.И.В. пристанью «Богословского пароходства Н.М.Половцевой» за плату 100 р. в год. Пароходство заключило с МПС договор на поставку грузов, поэтому осенью 1893 г. пристань связали со станцией рельсовой веткой в 2 вер. 60 саж. Вскоре сюда потянулись и другие пароходные компании - Трапезникова, Плотникова, Корнилова, Горохова.

Ценность береговой полосы протяженностью 780 саж., резко повысилась, так как она являлась единственно возможным местом для причаливания судов, не требовавшим устройства каких-либо специальных сооружений. По словам начальника Округа В.К.Болдырева, эта полоска «по справедливости могла быть названа ключом от р.Оби» [7]. Кабинет, чувствуя, что теряет лакомый кусок, сделал все возможное, чтобы не отдавать никому эту часть берега. Когда 3.11.1893 г. поверенный Богословского пароходства А.А.Ауэрбах написал подписку начальнику строительных работ инженеру Н.П.Меженинову с обязательством снести все постройки пристани не позднее двух месяцев после получения соответствующего предписания, кабинетское начальство решило поскорее вытеснить МПС со своей территории.

Помощник министра двора барон В.Б.Фредерикс в бумаге, направленной главе ведомства путей сообщения (N 6384/4015 от 17.12.1893 г.), посетовал, что предусмотренное отчуждение береговой полосы шириной в одну версту слишком велико, и он просит прислать предельные нормы, существующие на сей счет. Отзывом от 18.01.1894 г. министр А.К.Кривошеин заверил, что размеры отчуждения «вполне соответствуют действительной потребности постройки», так как охватывают пространство, необходимое для размещения станции, балластьеров, подъездных путей, ветвей и пристаней, включая и лесную пристань с паровой лесопилкой. Уклончиво ссылаясь на «разнообразие местных условий», министр заявлял, что ведомство не превысит нормы, утвержденные по 1-й главе расценочной ведомости Средне-Сибирской ж.д. в Соединенном присутствии Комитета Сибирской ж.д. и Департамента государственной экономии Госсовета 26.05.1893 г. [8]

В ноябре 1894 г., после целого ряда напоминаний со стороны Кабинета, МПС представило свои «соображения» о размерах возможного отчуждения на рассмотрение министра двора И.И.Воронцова-Дашкова. В бумаге говорилось, что индивидуальные особенности изысканий подразумевают округленные цифры расценки, и если они, в целом, исходят из 10 десятин отчуждения на каждую версту главного пути (с шириной полосы около 50 саж.), то в отдельных случаях это количество пришлось увеличивать. По словам авторов документа, отчуждение кабинетской земли возле с.Кривощеково являлось «наиболее резким примером превышения средней нормы ширины полосы отчуждения», где ее вынужденно увеличили до 200-300 саж. и объяснили «совершенно исключительными условиями устройства большой станции-пристани» [9]. Опасаясь неконтролируемого взлета цен, руководство МПС просило Кабинет «изъявить согласие» на безвозмездную уступку земель в соответствии с утвержденной расценкой, а в качестве «частного случая», - и на уступку береговой полосы по правому берегу Оби у с.Кривощекова.

Н.П.Меженинов представил в Главное управление Алтайского округа данные, по которым общая площадь отчуждения Средне-Сибирской ж.д. возле Кривощеково предполагалась в размере 231 дес. 136 кв. саж. Идя навстречу Кабинету, эту цифру к лету 1895 г. постарались сократить на 100 десятин. Но хозяйство МПС непрерывно росло. На берегу, в 400 саж. от станции, построили водоподъемное здание - одно из первых кирпичных строений в поселке. По соседству возвели жилой дом, а через овраг - железнодорожную больницу. От водоподъемного здания к резервуару провели водопроводную линию, сделав прирезку земли, чтобы «включить в отчуждение существующую дорогу, идущую вдоль оврага, чем и восстановить единственное свободное сообщение станции с берегом» [10].

Весь этот участок с дорогой, проходившей от водоподъемного здания к станции, в районе современного Владимировского спуска, предназначался для разбивки песчаного карьера для балластировки и ремонта пути. На берегу, рядом с водоподъемным зданием, границы отчуждения немного расширили, чтобы захватить и здание больницы. По словам Н.П.Меженинова, берег в этом месте был очень крутой (8 саж. высотой) и не годился ни для пристани, ни для какой-либо «иной промышленной цели», чем полностью лишал эту часть береговой полосы какой бы то ни было ценности для Кабинета.

В.К.Болдырев продолжал писать рапорты в Петербург, настаивая на защите доходов Кабинета, то есть соответствующих арендных платежей и оброчных статей. При этом он предлагал: 1) воспрепятствовать отчуждению участка, отданного Богословскому пароходству, а также наращиванию подъездных путей МПС к пристаням; 2) считать недействительной подписку А.А.Ауэрбаха о немедленном сносе построек, данную им без ведома Кабинета; 3) сократить предполагаемое отчуждение береговой полосы на 120 саж. и 4) на свободном месте устроить пристань К.Е.И.В., предлагая ее для надобностей Управления железной дороги [11].

Тем не менее, время шло, а вопрос так и не решался. На престол взошел Николай II, был назначен и новый министр путей сообщения М.И.Хилков. Не договорившись об окончательных границах отчуждения, МПС не имело ни малейшего шанса испрашивать и получить высочайшее соизволение на безвозмездную уступку кабинетских земель в пользу Средне-Сибирской ж.д.

Летом 1896 г. в министерстве двора с удивлением обнаружили, что в МПС говорят уже о совершенно иных, увеличенных нормах отчуждения земли против тех, что называли еще два года тому назад, а именно: о 32 дес. вместо 20 для станций III класса, о 14 дес. вместо 10 - для станций IV-го и V-го кл. и о 2 дес. вместо ⅓ дес. - для водоснабжений и карьеров (письмо генерал-лейтенанта Н.П.Петрова N 4567/782 от 3.06.1896 г.). В связи с этим, дворцовое ведомство настаивало на получении детальных планов безвозмездно отчуждаемых земель, чтобы министр мог «наиболее точно доложить этот вопрос его величеству».

По мнению В.К.Болдырева, путейцы преднамеренно оттесняли Кабинет от береговой полосы, дабы получить монопольные выгоды от построенной ими ветки, благодаря которой все коммерческие пароходства и торговцы предпочли бы быструю перегрузку и доставку своих товаров на магистраль, тогда как другую ветку от реки «нельзя построить, вследствие особенностей профиля рассматриваемой местности». «Таким образом, - писал начальник Округа, - все грузовое движение обширного Обского бассейна с его, несомненно, широким развитием в недалеком будущем, будет приносить ежегодный значительный доход не Кабинету его величества, - а казне» [12].

К тому же, по словам В.К.Болдырева, если принять во внимание, что Кабинет Е.И.В. это не только «владелец, ищущий доход, но и попечитель местного населения», который, «подобно всероссийским земствам», оказывает материальную помощь крестьянам, содержит дороги, церкви, школы и больницы, выдает пособия переселенцам, заботится о лучшем землеустройстве и пр., что требует значительных расходов, то, не следовало бы «отказываться от владения такою доходной статьей, как береговая полоса р.Оби» [13].

Наконец, в декабре 1896 г. урегулированием вопроса о границах железнодорожного отчуждения в Алтайском округе занялись «их сиятельства» князь М.И.Хилков и граф И.И.Воронцов-Дашков, которые сошлись на том, что «заключения обеих заинтересованных сторон настолько не согласуются между собою», что, «в видах скорейшего разрешения дела», необходимы личные переговоры [14]. Итогом согласования позиций, в котором, безусловно, выиграл Кабинет, стало высочайшее соизволение императора от 27.03.1897 г., положившее начало размежеванию интересов двух ведомств. 27 мая 1897 г. в Петербург полетела радостная телеграмма начальника Округа: «Работы начаты удачно = полковник Болдырев» [15].

Ключ от Оби - Презентация доклада (pdf 3,17 Мб)Публикации С.Канна